Ми використовуємо файли cookie на веб-сайті, щоб забезпечити найкращу взаємодію з користувачем при безпечному перегляді. Специфікація
Керівник зміни може також засмутити всю систему - наш інформатор на залізниці демонструє, наскільки напружений темп руху на уражених лініях диктується графіком темпів від 10 грудня. У той же час, таких суттєвих позитивних змін у MÁV не відбувалося впродовж десятиліть. У будь-якому випадку противники намагалися “просвердлити” план вже під час підготовки, частково з таким напруженим темпом, тобто з перевантаженням пропускної спроможності колії. Існує внутрішній запис, в якому заповнюються сторінки. Технічні, організаційні проблеми та перешкоди, які очікуються у зв'язку з реалізацією.
Фото: Іван Калло
У перші місяці новий розклад майже напевно точно не працюватиме - ми отримали інформацію від спеціалістів залізничної компанії. Однак, на їх думку, це природний наслідок будь-якої такої зміни і не означає, що вся ідея інтегрованого розкладу темпів є хибною чи нездійсненною. У центрі MÁV на Андраші-Ут є спеціалісти, за якими неможливо здійснити такий ритмічний залізничний транспорт на нинішніх коліях, обладнанні та людях залізничної компанії. З іншого боку, вони стурбовані тим, що транспортні засоби будуть працювати значно більше, ніж сьогодні, потребуватимуть частішого технічного обслуговування і швидше зношуватимуться. На їх думку, все це в довгостроковій перспективі призведе до вищих додаткових витрат, ніж вигоди від збільшення трафіку.
ЗАГАЛЬНЕ ПРОТИВ. Однак, на думку "Обозревателя", за запереченнями стоїть набагато більше протистоянь між поколіннями. Старі залізничники, котрі мали завдання з року в рік "відродити" пасажирські перевезення на 10-20 відсотків, не переживають або лише з великими труднощами перетравлюють той факт, що деяким молодим спеціалістам вдалося досягти 25-відсоткового зростання в послуги. Крім того, спочатку це були масштабніші зміни, але уряд - частково під тиском фундаменталістських MÁV - зменшило кількість ліній, на які впливає розклад, на третину. Також старий середній рівень управління разом із профспілками вже деякий час стримує трансформацію залізничної компанії. "Окрім адвокатів, вони також можуть розраховувати на підтримку місцевих політиків у будь-який час, оскільки загальновідомо, що MÁV має надмірну зайнятість, і тому всі кроки реформ також включають втрату робочих місць, що також може коштувати місцевих голосів.
Суперечливі погляди на інтегровані темпи
ХТО МІЖ?
• Молоді залізничні спеціалісти, за ними - представники Міністерства економіки та транспорту
МИ МОЖЕМО ПРОГОВОРИТИ?
• передбачуваність
• Вища частота
• Кілька з'єднань
• Зростання трафіку
• Підвищена ефективність
ХТО ПРОТИ ПРОТИ?
• Старий рівень середнього рівня залізничного управління за підтримки профспілок та відповідних місцевих політиків
МИ МОЖЕМЕ ПОВОРОТИ ПРОТИ?
• Надмірний темп
• Поспішна підготовка
• Значні додаткові витрати
• Швидший знос
• Перебільшені очікування
У випадку збиткового кулуару міністр економіки стикався з цими групами інтересів. Запам'ятовується, що після того, як стала відома ідея Яноша Коки щодо упорядкування сайдингів, керівники місцевих органів влади - разом із представниками соціалістів - розпочали серйозний напад за підтримання ліній. Як результат, MÁV - як це з’ясувалося після засідання уряду минулого тижня - поки що не зупиняє пасажирські перевезення на 28, а лише на 14 лініях продовження. Офіційно цей переїзд відбудеться до кінця лютого, але більшість відповідних ліній досі не мають поїздів і вже давно замінені автобусами на заміну. 14 рядків, які отримали затримку, додатково вивчаються; до речі, на думку експертів, у країні є принаймні 60 серйозно збиткових залізничних ліній, на яких пасажирські перевезення повинні бути зупинені.
ПОВЕРНЕННЯ. Що стосується інтегрованого регулярного транспорту, то він нарешті був запроваджений у значній частині Східної Угорщини та на лініях Будапешт-Естергом та Будапешт-Дьор з неділі. Зі 150 мільйонів пасажирів на рік ці щонайменше 50 мільйонів зазнають змін. На практиці це означає, що поїзди в постраждалих районах йдуть один за одним з однаковими інтервалами протягом дня, тобто більш передбачувано. Окрім приміських поїздів, міжміські та швидкісні поїзди курсуватимуть через рівні проміжки часу - перший кожну годину, а другий кожні дві години. Крім того, MÁV запускає так звані круглі мікросхеми з Будапешта, торкаючись Мішкольца, Ньєредьхази, Дебрецена та Сольнока, які відправляються від залізничних станцій Нюгаті та Келеті в обидві сторони кожні дві години. Впровадження розкладу - незважаючи на те, що не потрібно було технічного розвитку, оскільки воно базується виключно на наявних активах - цього року коштуватиме MÁV 3,1 млрд. Форинтів. У той же час, цей захід (на додаток до поточних цін на квитки) принесе додатковий дохід майже на 2,4 млрд. За перший рік, очікуючи, що пасажиропотік збільшиться щонайменше на 7% (ще на 3%, а потім на 2%) очікується у найближчі роки).
Цей оптимізм, схоже, підтверджується тим фактом, що на лінії Будапешт-Вак, після впровадження рішення, протягом першого року на поїзд сіли на 12 відсотків більше людей, а потім нам вдалося покращити це ще на 2 відсотки. Однак ще ніхто не розглядав, наскільки підвищення ціни на квитки, яке відбудеться у січні, буде стримувати подорожі. Згідно з інформацією, отриманою від MÁV, навіть у найгіршому випадку очікується принаймні збільшення обороту на 4,5 відсотка від темпу, тому зміна може окупитися протягом п’яти років.