Андраш Ковач 10.03.2010 22:38

росіяни

Він є надійним партнером Інституту військово-технологічних технологій і першим постачальником Irisbus та Rába. Це Szeged Autófer Zrt., В якому працює сорок людей, але має 60-річну історію.

Генеральний директор Каролі Фаркаш.

Європейський ринок комерційних автомобілів скоротився не на 30 відсотків, а на 30 відсотків у 2009 році, і цього досяг Аутофер Зрт. З майже зразковою адаптацією до свого клубу, оскільки бізнес поруч з ним випав. "Краще було б досягти цього за допомогою реального зростання, але ринок не є партнером для цього в останні роки", - говорить він.

Автофер відчув кризу на ринку запчастин швидше, ніж галузь, оскільки росіяни купували менше, ніж раніше через падіння ціни на нафту, вони просто не отримували грошей на ремонт автобусів Ikarus - Каролі Фаркас вводить просту таємницю. Відчувши це, вони шукали новий ринок і знайшли його в Німеччині.

З чого складається бізнес? Виробляє деталі безпеки руху для автобусів та вантажних автомобілів. Кермо, рульові ланки, маятники, кульові шарніри. Ікарус був першим постачальником, поки ця марка існувала в Угорщині. Звідси, активний російський зв'язок, Москва виросла на Ікарі, будуючи на ньому після того, як угорці не служили їм. Бренд придбав Renault, але ці ціни вже були занадто високими для росіян. Угорський Ікарус закритий.

- Як ви вважаєте, чи можна собі подумати, щоб громадський транспорт у Чехії не вирішували внутрішні автобуси Carossa? - запитує Копроолий Фаркас на autopro.hu і трохи собі. Однак керма з 4-500 автобусів на рік також підбирають в Угорщині, і це зайняло б звичайну виробничу базу. Це означало б багато робочих місць, і навіть більше, якщо ми додамо постачальників.

Повернувшись на ринок нокаутів, у Німеччині знайшли нового партнера. Вони роблять шасі, рульове управління та деталі трансмісії. Наприклад, гвинти для редукторів ZF, з яких їх іноді доставляють безпосередньо до ZF Угорщина в Егер. "Відносини зі світовими брендами, як правило, починаються з таких дрібниць у цій галузі", - говорить пан Фаркас. Покупець деталей підвіски - Гейд, також з Німеччини.

Машинний парк не молодий, але дуже надійний.

Завдяки новому ринку кризу, яка сильно вдарила по галузі, навряд чи можна прочитати з цифр. У 2008 році при доході від продажів 346 мільйонів було реалізовано прибуток на балансі 7 мільйонів форинтів, тоді як у 2009 році ці два показники становили 341 та 4 мільйони відповідно. Вони не могли рости, але принаймні виробництво залишалося на тому ж рівні. "Я був би дуже радий не відставати від цього року, але це буде непросто, -" генеральний директор 40-персонної хлібної компанії виглядає трохи песимістично.

Autófer зміг здати в оренду всі непотрібні куточки ділянки з добре обладнаною інфраструктурою, яка колись була розрахована на понад 380 людей у ​​2008 році, але сьогодні орендарі також скоротилися. Не тому, що вони переїхали в інше, дешевше місце, але здалися і припинили.

Життя також змінюється в рамках Autófer, ремонт амортизаторів автобусів раніше був серйозним джерелом продажів, але зараз він повністю зник. Старі, застарілі, не можна було розробити для нових, але головне, що амортизатори комерційних автомобілів зараз є одноразовими конструкціями, коли вони закінчуються, їх замінюють. "Сьогодні в машині нічого не розбирається, - каже Каролі Фаркас, - тільки росіяни просять нас з'єднати рульові тяги, щоб їх можна було зібрати". Ми навіть накладаємо на них ніпель для змащення, хоча звичайний розчин - це мастило тривалого терміну служби. Отже, на з'єднувачах, що прямують на схід, штифт кульового шарніра та втулку також можна замінити.

Як правило, Autófer заробляє на життя замовленнями малих та середніх серій, у нього немає великого, він міг би там закуповувати сировину, з якої готову деталь можна отримати в інших мультисекціонерах. Отже, у компанії вимагаються дрібні та середні шматки з більшим життєвим та інженерним навантаженням.

Виробництво кульових шарнірів є одним з основних профілів.

По суті, замовлення - це невелика серія, але більшої цінності та престижу, остаточний результат якої можна побачити під час відвідування заводу. Дві надбудови подібного кольору на типово зелених військових вантажних автомобілях. Радіоавтомобіль сумісний з НАТО, вже є в системі, і був розроблений та виготовлений тут, в Autófer. Якщо люди всередині так думають, радіосигнал не буде входити чи виходити. Надбудова під тиском також захищає солдатів на забруднених хімічним, біологічним та ядерним середовищем. Ще одна особливість полягає в тому, що його можна транспортувати на вертольоті, літаку, залізниці та кораблі на додаток до автомобіля, завдяки тому, що він може бути підвішений знизу та зверху.

В одній із майстерень гнуться товстий високоякісний алюмінієвий лист, замовником є ​​ContiTech від Makó. В іншому кульовий штифт спотворений, і нитка на ньому не обрізана, так що “нитки” залишаються. Повний штифт кульового шарніра виготовляється на Autófer, матеріал прутка вирізається, заготовка підробляється, обробляється, скошується і піддається термообробці. Готовий кульковий штифт піддається випробуванню на тріщини, але також кілька разів перевіряється під час виготовлення. - Ви можете допустити помилки лише один раз у цій професії, їх не випадково називають частинами безпеки руху, - каже Каролі Фаркаш.

Незвичайна візитна картка

Каролі Фаркас "військовий транспортер"

Каролі Фаркас став мотомеханіком в 1969 році, після звільнення він працював 11 місяців у XI. Номер AFIT - на користь молодих людей: Trust Industry Maintenance Industry Trust. Потім він повернувся на місце свого навчання і пропрацював там 15 років. Тим часом він заочно закінчив середню технічну школу, а потім економічний університет. Він приєднався до Волана на посаді менеджера та звільнився з посади економічного директора транспортної компанії у 1996 році, коли придбав свою колишню першу роботу у Ферянчіса, який приватизував AFIT. Де, до речі, досі існує працездатна машина для різання листового металу, яка вже працювала в компанії - компанії, в якій він був третім директором за 60 років.

Незвичайна візитна картка II.
Вперше автор цих рядків ступив у вересні 1973 р. В XI. Вступити до AFIT першим учнем підмайстра до автомеханіка. Він був звільнений у 1976 році, а потім працював у компанії до 1980 року, збираючи Чепелек та Ікарус 211. Під час візиту на завод у 2010 році він також знайшов машину, якою колись керував сам як промисловий підмайстер або кваліфікований робітник. Однак він знайшов Великий зал незаселеним, десятки людей працювали лише там, де наприкінці 1970-х 70-80 техніків збирали, свердлили, зварювали, шліфували, забивали та сівали за столи сніданку, коли вони «дули» о 20:00.