Наразі ми знаємо про трьох вцілілих Чепелів у рамці з пластин, один з яких можна побачити у відновленому стані в колекції Пелі. Золтан Оскай згадує історію недовговічної моделі у зв'язку з презентацією транспортного засобу, вимушеного в статичне положення через сильно зношену раму.
Він легкий, як велосипед - я дізнався, коли підняв його зі штатива, щоб підштовхнути до місця, призначеного для фотографування, і вже хлиснув себе за те, що не мав ваг. Кількість, що вказувала кілограми, була найважливішими даними при народженні 100 л, оскільки в Угорщині в 1930-х роках законодавство, що описує допоміжний мотоцикл, встановлювало чітке регулювання щодо цього. Weiss Manfréd Rt. Просив звільнення від обмеження ваги (замість початкових 30 кг дозволена власна вага становила 37,5 кг), але виняток постійно атакувався конкуренцією. Цей факт також сприяв проектуванню нового типу допоміжних двигунів у 1938 році.
Підзаголовок виставки
Існує кілька припущень, чому 100 л зрештою не досягли масового виробництва. Очевидно думати, що WM Repülőgép- és Motorgyár Rt. Мав інші, більш важливі завдання, які пов’язували проектні та виробничі потужності. Але є простіше пояснення, яке базується на бізнесі. Після вищезазначеного листа до міністра внутрішніх справ, дозвіл на продаж було надано лише після 27 липня 1940 року, відповідно до Положення No 82.306/1940. після публікації Указу № BM Цей закон також дозволяв брати участь у дорожньому русі допоміжного мотоцикла, допоміжний двигун якого неможливо демонтувати.
100 л - це так. На відміну від трубчастого Csepel 100 (Nikkeltankos), коли двигун Csepel 100 L був знятий, водій не міг крутити педалі свого автомобіля як велосипед. Тож перешкоду було усунуто. Але з цією допомогою WM ще не був повністю задоволений. Вони не змогли досягти того, що їх власники могли використовувати 100 л без посвідчення водія, розділ 95 Закону про дорожній рух. Вони не були звільнені від вимоги пункту 8. Посилаючись на це, комерційний директор акціонерного товариства 24 жовтня 1940 року написав міністру внутрішніх справ:
"Якби не вдалося змінити вимогу про водійське посвідчення, нам не варто було б займатися виробництвом цього типу".
У 1941 році на Будапештському міжнародному ярмарку був представлений новий Csepel 100 з пресованою рамою, який отримав високу оцінку не лише від Autó-Motor (5 травня 1941), але й від німецької Das Motorrad.
Вітчизняний торговий журнал писав: «Проте, схоже, що прошептувальна пропаганда є найкращим диктором. Прикладом цього є новий малокаркасний двигун, який був скромно розтягнутий для новонародженого поряд із павільйоном WM, який також підходить для меншої будівлі заводу. Можна без перебільшення сказати, що після танків ця симпатична дрібниця була в авангарді. Можна сказати, що підпрограмою шоу WM був цей добре зроблений невеликий двигун. ... З причин поза заводом серійне виробництво не могло розпочатися, що, однак, не заважає новому Csepel незабаром вийти на ринок ».
Як ми знаємо, це бажання було вкрай оптимістичним, і серійне виробництво 100 л було затримано. Через два роки після публікації статті, в 1943 році, через відсутність шин, продаж нових шин також був обмежений новими мопедами. Наприклад, за останній квартал, WM, було видано ліцензію на 100 куртк та шлангів на 24-2,25 на місяць із застереженням, що допоміжні мотоцикли, оснащені такими шинами, можна продавати лише військовослужбовцям, а дані про клієнта повідомляти Королівському угорському промисловому та хімічний відділ. та гумовий відділ.
Ми не маємо достовірних даних про те, скільки все-таки 100 л залишилось із заводу на колесі. Згідно з документом 1967 року із заводу мотоциклів, "це не вийшло за рамки серії 30 штук".
Будівництво Шандора Терплана
Виробництво автомобілів у лоні групи WM відбувалося на всій території WM Aircraft and Engine Factory Rt., Створеної в 1928 році. Звичайно, ця організація була зосереджена на виробництві авіаційних двигунів та повітряних зміїв, але також включала автомобілі, велосипеди та мотоцикли як побічні продукти. Це було частиною французьких торгових відносин, пов’язаних з літаками, при виборі першого допоміжного мотоцикла, моделі 100, відомого як Pirostankos.
З середини 30-х років збільшення військового виробництва вимагало також виробництва іншої військової техніки, наприклад броньованої техніки, танків та штурмових гармат, від WM Repülőgép- és Motorgyár Rt. Окрім цього, зрозуміло менше потужності та уваги приділяється виробництву мопедів, які займають досить особливе місце в рейтингу транспортних засобів. Хоча підрозділ малих двигунів вже виробляв потужністю 25 штук на день наприкінці 30-х років минулого століття, можливо було лише час від часу повною мірою скористатися цією потужністю.
У той час, як під час виробництва Турана рами виготовлялися Велосипедною фабрикою, а двигуни - Департаментом малих двигунів під керівництвом інженера Паппа. Потрапляли під його безпосередній нагляд, і виробництво було повністю реорганізовано.
Керівником департаменту став Шандор Терплан, інженер-механік Заводу літаків і двигунів WM, керівник заводу заводу авіаційних двигунів Юпітер, який уже помітив себе багатьма цікавими конструкціями. На момент випуску Csepel 100 почалося проектування нового типу, однак завдяки щоденним завданням та напруженому виробництву ця робота лише прогресувала.
Для нової конструкції Шандор Терплан передбачив систему Шнурле, тобто рішення з контролем прорізів замість попереднього з поршнем. Нандор Пухоні зайняв перше місце в дорожньому малому мотоциклі "Аквінкум - Вишеград - Естергом - Пілісвершесвар - Обуда", організованому 9 травня 1939 року з такою сотнею, оснащеною експериментальним циліндром. Блок двигуна, оснащений алюмінієвим картером, був оснащений сталевою втулкою та головкою блоку циліндрів зі сталевою втулкою - наступну конструкцію угорська громадськість побачила на скутері Tünde через двадцять років.
Для нового мопеда була розроблена рама з пресованого сталевого листа. Дві сторони були «обстріляні» зварюванням, в критичних точках було вставлено підкріплення. Для цієї роботи, очевидно, було достатньо прес-можливостей, оскільки військовий завод міг бути добре оснащений у цій місцевості. І все ж не практично, але мета схуднення ховалася на задньому плані; вагу, необхідну для трансмісії, потрібно було десь економити, тож використовували пластинчасту раму. Csepel 100 L, на відміну від Csepel 100, мав двоступеневу трансмісію. Трансмісія була важливим аксесуаром наприкінці 1930-х років у класі сучасних мопедів. Також можна було придбати модернізовану двоступінчасту коробку передач для Nikkeltankos, але оскільки Csepel 100 перевищив би дозволену межу ваги, він не став стандартним вузлом. Надмірна вага вбудованої коробки передач була викликана пресованою рамкою пластини.
Але не лише перемикач означав новизну. Новий двигун Terplán був продутий Y, а випускний канал оточений роздвоєним продувним каналом, що сприятливо вплинуло на тепловий баланс двигуна. Отвори впускного колектора були з'єднані з циліндром не при 120 градусах, а нижче 66 градусів, що дозволило зворотне промивання і призвело до низького питомого споживання. За словами головного інженера карбюраторного заводу Граєцін, двигун об'ємом 100 куб. См споживав 0,9 літра бензино-масляної суміші на сто кілометрів зі швидкістю 100 км/год при 33 км/год, що є хорошим результатом і сьогодні.
Вцілілі
Більшість із кількох десятків заповнених 100 л були використані та придбані працівниками фабрики. Ендре Віг і Ласло Сабо також мчали з таким двигуном. У 1940 році Віг виграв чемпіонат Будапешта серед малих мотоциклів у сідлі 100 л на трасі Millenáris. Кажуть, що він запустився на серійному двигуні, а глушник Terplán настільки пом’якшив звук двигуна без будь-якого зниження продуктивності, що кореспонденти висвітлили дивовижний шум “м’якого надувного двигуна”. На основі сприятливого досвіду згодом у першій угорській карликовій машині, невеликій машині Pente, спроектованій Яношем Пентелені, був використаний двигун із системою, що відповідає двигуну з пластинчастими рамами.
Після початку Другої світової війни виробництво WM 100-х незабаром припинилося, і підрозділ малих двигунів перейшов на військове виробництво, залишивши лише декілька 100 пізніше з заводу. Говорили про серію для армії, але цього не сталося через брак потужності.
На сьогодні розкопано три рами на 100 літрів, одна з яких, показана тут, знаходиться у відремонтованому стані. Реставрацію здійснив Золтан Сарварі, який також працює на ще 100 льонів, що належать йому. Ми зможемо випробувати - сподіваємось, - тому що двигун, що належить колекції Пелі, можна запустити, але ми не отримали дозволу на випробування на дорозі через небезпечно ослаблений стан рами.
Про двигун Тібора Пелі ми знаємо, що він колись виставлявся у заводському музеї в Чепелі, але не як новий транспортний засіб, відкладений на заводі, а як вже широко використовуваний двигун, придбаний у шістдесятих роках. Це підтверджується двома номерними знаками, зафіксованими у вашій державній справі, новітній KB-88-88 після 1958 року. З музею він надійшов до колекції Петра Дані, потім звідти до Тисаєна. Номер кадру - 38 050.
У рамі, що належить Золтану Сарварі, бракує правої затискної пластини заднього колеса, як і номер, тоді як третя 100 л була придбана на аукціоні олдтаймерів навесні 2007 року колекціонером за 1,6 мільйона форинтів. Його номер кадру - 38 057. Наразі ми маємо чотири визначені номери кадрів, два фізично існують і два в документах: 38 050 і 38 057, а також 38 061 і 38 063.
(Наша стаття ще не закінчена! Її можна прочитати повністю - з додатковими малюнками - у випуску Veteran Car and Motor 2013/08. Газету можна придбати в нашому інтернет-магазині або замовити в нашій редакції.)