Я залишаюся романтично, ідеальним для мене двигуном досі є двотактний, і я безперечно вірю в їхнє воскресіння. Для порівняння, близько десяти років тому, я жартома написав статтю про те, як би було кружляти електричними двигунами в полі MotoGP.

Тоді електродвигуни вже були там, але через десять років сталося неможливе, оскільки наступного року категорія електромобілів вже буде включена в офіційний календар чемпіонату світу з MotoGP. Питання лише в тому, чи справді звук буде видаватися з флешки? І звичайно що?

totalbike

Це ще секрет, але за попереднім диктором, мотори не отримають зайвого звуку, аудиторія почує шипіння електродвигуна і скрип шин, а також бій тіло в тіло, якщо воно виникне. Що дивно, адже мотоцикліст завжди робив значний акцент на звуковому досвіді. І зізнаюся, я роками спостерігав за категорією на острові Мен ТТ, але все ще вважаю дуже смішним, коли про прихід двигунів можна зробити висновок лише з гуркоту вертольота. Оскільки ми не говоримо про щось нове, гонки електричної категорії проходять на острові вже десять років, проте, в якийсь момент, схоже, широка громадськість побачить у MotoGP діловий маневр, а не гонку.

Спонсором присвоєння імені MotoE є італійська компанія з виробництва електроенергії та газу Enel, яка, хоча і апострофується в приватному секторі, все ще є найбільшим власником в італійській державі. Це майже як створення нової категорії за основної підтримки MAVIR. Італійська лінія додатково посилюється тим фактом, що єдиним постачальником електродвигунів буде також італійська компанія Energica Motor Company, яка в основному розпочала комерційну розробку електродвигунів і намагається пробитися на ринок.

Очевидно, непотрібно вдаватися до італійських попередніх переговорів, таємних контрактів, фінансових маневрів та підступних справ, тому що вони справді були влаштовані настільки таємно, що я навіть захоплююся тим, що вони повідомили про свої наміри Дорні. Не слід боятися і іспанців, очевидно, що їх експансія була зумовлена ​​спільними інтересами, в кінці яких у всіх все виходить добре.

Однак інтерв'ю з європейським лідером сучасного володаря гонок на електродвигунах - Мюгеном Шінденом - може надати деяке уявлення про передумови. «Організатори MotoGP відвідали TT і подивились, як ми працюємо, але після тендеру нас, зрештою, не попросили запропонувати ціну для категорії MotoE. Звичайно, тому, що компанія-переможець виробляє вуличні двигуни на основі виробництва та орієнтується на прибуток. Однак ми не такі, ми не беремо участі у виробництві вуличних двигунів, і факт, що ми не завжди дотримуємося бюджету, коли йдеться про вдосконалення. Це, мабуть, була причиною, за якою нас не шукали ”.

Із вищесказаного можна майже здогадатися, що Дорна мріяла про одномоторну категорію, набагато схожішу на Moto2, замість того, щоб оголошувати відкритий чемпіонат для всіх компаній, які до цього часу виробляли електродвигуни, що в деякому сенсі зрозуміло, але ставить це трохи на задній план. інноваційна, конкуруюча сторона ідеї.

Можливо, не випадково Дорна запровадила багато заборон щодо цієї категорії. Оскільки перегони проходитимуть як депозит у вихідні дні MotoGP, було передбачено, що гонщикам цієї категорії заборонено стартувати в "звичайній" категорії в ті ж вихідні. Отже, якщо Бредлі Сміт, який наступного року буде тестовим водієм Aprilia, почне гонку MotoE у Ле-Мані, він не зможе піти з безкоштовною карткою на поле MotoGP, якби його команда була готова до цього, насправді, зокрема просячи його зробити це. Це приблизно означає, що учасник може закінчити гонку в певні вихідні.

Також заборонено запускати або випробовувати будь-яку іншу електричну категорію. Таким чином, якби мотоцикліста MotoE запросили стартувати на острові Мен у категорії TT Zero, команда могла прийняти рішення про тестовий в'їзд на острів після хмільної ночі, він не зміг би цього зробити.

У всякому разі, страх перед островом Мен дещо законний. Особливо, якщо ми уважніше розглянемо і порівняємо технічні дані двигуна категорії MotoE Energica Motor з даними Мугена Шіндене, який домінує на острові, ми можемо побачити, що категорія MotoE, безумовно, має місце для вдосконалення.

Кілька років тому на офіційному заході з розвитку транспорту була пара з Тесли. Ми навіть їздили на тест-драйв, це було непогано, але я був вражений тим, що на той час із Дебрецена до озера Балатон не вдалося дістатися з дупою. Його потрібно було розрахувати з кількома годинами паузи зарядки. Звичайно, це не проблема, але з сімейним спортивним лімузином я не впевнений, що планую північ, як колись орендодавці карети. Повертаючись до суті, двигуни TT Zero здатні виконати приблизно одну схему острова Мен без значних зривів, що дорівнює відстані приблизно шістдесяти кілометрів. У категорії MotoE передбачувана відстань становить десять кіл. Вивчення місць проведення змагань - Хереса, Ле-Мана, Заксенрінга, Спілберга та Мізано - в гіршому випадку максимум сорок п’ять кілометрів. Очевидно, що деякі запаси залишаються, тому принаймні нафта не закінчиться.

Не зрозумійте мене неправильно, я повністю відкритий для альтернативної енергетики, мені просто було цікаво, чому у вас не може бути відкритого шолома для боротьби з усіма потенційними виробниками?

Технічний пакет також буде уніфікований: усі ходитимуть на ходові Öhlins, колеса Marchesini та гальма Brembo, тоді як постачальником шин буде Michelin. Команди можуть вільно регулювати шасі та регулювати розміри та пристосовувати його до конкурента.

Привід забезпечується постійним магнітним електродвигуном постійного струму з масляним охолодженням і потужністю 110 кВт (приблизно 147 к.с.). Він здатний досягти максимальної швидкості близько 250 км/год при 5000 об/хв з крутним моментом 200 Нм. Тож продуктивність приблизно відповідає категоріям Moto2 та Supersport, тоді як крутний момент майже вдвічі більший, ніж у гоночних машин MotoGP. Його вага може становити близько 250 кг, приблизно всі електромоторні двигуни рухаються навколо цього. Хоча ми не маємо точних даних про те, як Mugen Shinden Nana працював із вуглецевим волокном телескопічного валу Showa, який використовувався минулого року, ми знаємо, що їх двигун Mugen Shinden Roku 2017 року, який все ще проходив капітальний ремонт, важив 248 кг, 163 кінські сили та 210 Нм. І крутний момент, а мотор являв собою трифазний безщітковий електродвигун. Ми також знаємо, що з того часу кружки перетнули середній пробіг на острові 120 миль на годину (193 км/год) на острові, що було майже немислимо десять років тому.

Хоча у мене навіть не було дискусії з мугенами, у 2015 році я зробив довший портрет електродвигуна команди «Перемога», яка цього року фінішувала на подіумі. Наступне інтерв’ю я провів із Брайаном Вісманом, провідним розробником відділу змагань.

Електрична історія Перемоги

Але хто цей загадковий американець?

Напевно, ніхто не знає більше про електричні гоночні двигуни Victory/Brammo, ніж Брайан Вісманн, директор з розробки продуктів Brammo, старший розробник його гоночного відділу, який також працював командою Victory та менеджером продуктів у туристичному трофеї і вже був частиною гоночного проекту Brammo, коли завод ще був у пілотному запуску TTXGP.

Велике повернення очікувалося до 2015 року, але результат справив ще глибше враження на всіх. У 2009 році команда пройшла середній пробіг 75 миль на годину, але Вісманн сказав: «ми прибули на острів з метою забезпечити щонайменше середній пробіг 100 миль на годину, але незабаром стало ясно, що ми можемо легко зробіть це, тож новий план становить 110 миль на годину. вище середнього ". Кінцевий результат відомий, Лі Джонстон їхав в середньому 111,62 милі на годину, і справа в тому, що команда, яку потрібно перемогти, все-таки Муген, але його суперник ніколи раніше не був настільки близьким до них.

Якщо ми проаналізуємо швидкість, перед нами розкриється більше, ніж дивовижні цифри. У той час як Mugen мав би виграти високу категорію в легкій вазі, двигуни Victory мали б непоганий результат у першій двадцятці, що досить моторошно, враховуючи той факт, що кілька років тому натовпи вголос сміялися над появою електричної категорії.

Розмовляючи з Вісманом, незабаром стало зрозуміло, що він не є загадковою фігурою, він відверто свідчив про будову двигуна. Звичайно, він міг зробити це без жодних труднощів, оскільки для земного смертного кілька речей здавалися такими ж очевидними, як ніби дослідник космосу описав заплановані процеси висадки на Місяць, ніби він просто розповідав про зупинки його запланованого Тоскани відпустка на літо з пляшкою пива.

Двигун

Привабливі лінії «Перемоги» завдяки Грегу Стоерме, промисловому дизайнеру. Поточний світ форм - це, до речі, третя версія.

«Розробка двигуна розпочалася чотири-п’ять років тому, спочатку ми планували лише закриті перегони на короткій трасі. TT є для нас величезним випробуванням та знаковою подією, головним чином тому, що ми говоримо про прототип автомобіля, з якого існують лише дві частини, з якими ми тут змагаємось. Платформа для бою на острові Мен була розроблена минулого року і розпочався найважливіший, заключний етап підготовки ". - ми дізналися у Вісманна.

Він також вважає, що запорукою успіху є те, що вони можуть співпрацювати з надзвичайно сильними та досвідченими партнерами.

«Останнім часом відбулися дивовижні розробки в двигунах та акумуляторах, і я радий співпраці з одним з найкращих виробників двигунів на ринку. Новітні двигуни GVM PMAC від Parker Hannifin винахідливі як з точки зору магнітної конструкції, так і параметрів. Чутливість електродвигунів випливає з теплових обмежень, і перегрів двигуна та акумулятора - це те, з чим нам доводиться мати справу постійно. Щоб поліпшити це, Паркер використовує варіант рідкісноземельного металу - магній із самарію та кобальту (SmCo), який більш толерантний як до більш високих температур, так і до більших коливань температури. А подвійна система охолодження врівноважує різницю між радіаторами та різними потребами охолодження двигуна, що приносить користь нашим конкурентам, особливо в гонках на шорт-треку в Каліфорнійській спеці, оскільки ми можемо витягувати більше енергії з наших двигунів ".

Особливий інтерес викликає той факт, що двигуни Parker в режимі генератора також здатні переробляти кінетичну енергію при гальмуванні, яка використовується для зарядки акумулятора під час гонок.

«Перегоновий гоночний двигун, виміряний на задньому колесі, становить близько ста сімдесяти кінських сил у поєднанні з вагою двісті двадцять кілограмів. Звичайно, ми могли б також створити набагато міцніший і важчий мотоцикл, але основна увага приділяється не характеристикам, а керованості двигуна, тому мета полягає в тому, щоб знайти баланс. Загалом, ми задоволені ".

Як і у всіх сферах швидкісного автоспорту, найбільшою проблемою в електричному полі є втрата ваги.

«Хоча ми можемо заощадити найбільшу вагу на акумуляторі, нам також потрібно звернути увагу на його виробничі витрати. Способи виготовлення та хімічні компоненти акумуляторів постійно змінюються, але ми використовуємо в конструкції значний екзотичний матеріал, можливо багато вуглецю, що додатково визначає вагу двигуна. На даний момент ми використовуємо спеціальний акумулятор Farasis Energy на 17 кВт-год. ​​"

І якщо ми відпустимо газ?

«Управління двигуном повністю налаштоване. Наш партнер, Брайан Харт Motion System, допускає незліченні варіації. Використовуючи програмне забезпечення, ми виробляємо моторне гальмо, яке найкраще підходить для даного гонщика. Це може навіть нагадувати легкий мотоцикл, що підстрибує, але ми також можемо імітувати поведінку гальмівного шляху ультрасучасних двигунів Superbike. Це залежить від стилю водіння учасника. У той час як Лі Джонстон просив лише підвищеної подушки сидіння, Вільям Данлоп (до його аварії) потребував певної допомоги при гальмуванні, тому гальмівний шлях був більше схожий на той, що спостерігався на звичайному гоночному двигуні ".

Брудний матеріал

Незалежно від того, чи працює машина від електроенергії чи бензину, категорія електрики - не дві копійки, хоча це може бути трохи дешевше, ніж використання Superbike.

Команда будує двигуни самостійно, і вони перетворюють описані вище елементи в корисний пакет, будь то конструкція акумулятора або так звана установка та програмування двигуна. Рама та поворотна вилка розроблені власноруч, системи охолодження також, і коли потрібно сказати конкретні суми, Wismann не є загадкою - “Вартість гоночних двигунів може становити близько 70 000 доларів на людину (близько 20 мільйонів доларів) . Фурнітура та деякі елементи виготовлені з вуглецю, гальмівна система - Brembo, шасі - Öhlins, а магнієві колеса - від O.Z, жоден з яких не є дешевим. І ми не сказали ані слова про розробку робіт за останні чотири роки. У будь-якому випадку, робота інженерів у цьому випадку є неоціненною. За останні шість місяців до початку ТТ чотири-п’ять інженерів працювали над проектом з несвідомою швидкістю, щоб зробити це все разом, я думаю, що їх заслуга не вимірюється в грошах ".

Магічне магнітне поле

Виявилося лише те, що навіть найретельніші інженерні заготовки можуть зіткнутися з несподіваними перешкодами, вирішення яких може спричинити деякий вавилонський хаос в техніці. «Ще раніше, під час розробки, ми намагалися приховати транспондер (передавач таймера кругів), як і на звичайних гоночних машинах. Однак під час тестування ми зрозуміли, що якщо транспондер знаходиться посередині двигуна, це заважатиме керуванню двигуном, тому нам довелося шукати нове місце. Однак для цього також потрібна була згода FIM, тому в штаті Індіанаполіс ми отримали можливість дізнатись про ідею першого транспондера, встановленого на вилці, якомога подалі від управління двигуном, який з часом був прийнятий і затверджений використовувати ".

Знаючи вищезазначене, вони, очевидно, вважають, що організація та управління електричною категорією та автопробігом - це зовсім не поганий бізнес, і, мабуть, Дорна також бачила в цьому потенціал, разом з деяким італійським вітром.

Ще більш дивовижним було те, що вже в першому сезоні в серії будуть брати участь дванадцять команд та вісімнадцять конкурентів. Деякі з команд такі ж, як і в MotoGP. Звичайно, я також впевнений, що маю принаймні таку ж приємну суму, якщо вам подобаються кишені підтримки, як роботодавець, коли ви наймаєте неблагополучного працівника, але список учасників пропонує зірковий парад, за яким глядачі точно залишатимуться там попереду екрану, якщо нічого іншого, щоб вони могли принаймні знову побачити Сете Гібернау на мотоциклі. Крім того, поряд з ним будуть цікаві імена, такі як Алекс де Анджеліс, Бредлі Сміт, Марія Еррера, Ніколас Тероль, Ренді де Пуньє, Майк ді Мегліо або матрац Іматра, Нікі Туулі.