Угорщина бере участь у проекті розвитку залізниць у Захоні на 100 мільярдів форинтів з метою розвитку транспортних відносин Китаю. Хоча, на думку угорських учасників інвестиції, це додатковий елемент залізничної лінії Будапешт-Белград, існує велика ймовірність, що вона може зробити її частково або повністю зайвою. Проект Захоні може скоротити час на перевезення вантажів між Китаєм та Угорщиною на сім днів, що вже зараз вигідніше, ніж судна. Огляд угорських планів логістики.

китайською

Даніель Сабо, четвер, 30 липня 2020 р., 07:08

У березні китайська преса пролунала оду тому факту, що комуністична країна могла доставити будь-яку кількість товарів до Гданська (Польща) або Дуйсбурга (Німеччина) всього за 10-12 днів на залізничних лініях, розроблених в останні роки. Потяги прибувають з Урумчі (Уйгур), а також з Ченду, провінція Сичуань. Згідно з повідомленнями Пекіна, 12244 тонни епідеміологічного обладнання також потрапили на наш континент.

Якби вони хотіли здійснити ту ж поїздку - скажімо, від порту Шанхай до Пірея в Греції - це могло б тривати 30-40 днів. Хоча кілька продуктів можна транспортувати морем на одному вантажоперевізнику, мабуть, жодна з країн, які борються з епідемією, не очікувала б стільки на обладнання. Коли море за Полярним колом не замерзає, вантажне судно може проїхати зі Східного Китаю до Гамбурга, одного з найважливіших портів світу - за гарних погодних умов - за 14-20 днів.

Чому залізниця Будапешт-Белград?

З цієї причини логістичні експерти роками ставлять питання, наскільки є сенс будувати пришвидшену залізничну лінію між Будапештом і Белградом для товарів, що надходять з порту Пірей протягом місяця. Якщо Китай цього захоче, він вийде на німецький ринок, який набагато більший за угорський, але навіть швидший, ніж ринок Польщі. Однак під час надзвичайної ситуації зі здоров’ям, спричиненої епідемією, парламент Угорщини вирішив, що цього року ми витратимо 143 млрд HUF на будівництво залізниць, а контракти та документи, пов’язані з інвестицією, будуть зашифровані на десять років. Вартість розвитку залізниці може перевищувати 700 млрд. Форинтів. У пресі часто стверджують, що це може окупитися вже за 2400 років.

Чому розвиток залізничного терміналу Захонь?

Незважаючи на те, що ці розрахунки зазвичай не враховують доходи від можливих супутніх інвестицій, послуг митних установ, також певно, що проект, оголошений в середині липня, ще більше погіршить інакше не дуже короткі витрати на повернення. У Захоні угорська держава, а також уряд Китаю та угорський приватний гравець розробляють місцевий залізничний термінал загальною вартістю інвестицій 100 мільярдів форинтів. Метою є перетворення перевантажувальної станції та її околиць у логістичний центр індустріального парку.

"Поточна розробка полягає в тому, щоб товари, що надходять з Китаю через Росію, потрапляли до Угорщини та передавались до Західної Європи із Захоні", - заявив Руберт Хомоля, генеральний директор MÁV Zrt., Оголошуючи про початок проекту. Планується, що це скоротить нинішню подорож на сім днів, а мета - досягти не лише ледь тисячі на рік, а й через десять років. тисячі контейнерів щодня прибувають сюди з Китаю.

Згідно з повідомленнями преси, Ласло Горват, один із власників проектної компанії, створеної для розвитку, L.A.C. Голова та генеральний директор Holding Zrt. Заявив, що 30 компаній вже зацікавлені у побудові індустріального парку в цьому районі. Угорська компанія Napi.hu повідомила, не називаючи причетних компаній, що 12 з них вказали, що готові співпрацювати, хоча вони проводили лише вступи. Виходячи із зацікавленості китайських державних та приватних компаній, очікувана вартість інвестицій становить 50-150 млн. Євро (17,5-52 млрд. Форинтів) на компанію.

На запитання також було сказано, що з точки зору логістики зацікавлені також дві-три китайські компанії, тоді як з промислової точки зору десятки державних та приватних компаній також відкриті для участі у проекті.

Казахські залізничні сполучення

Поява імені Ласло Горвата віщує одне: Казахстан, ймовірно, також відіграватиме важливу роль у високошвидкісному залізничному сполученні між Китаєм та Угорщиною, оскільки бізнесмен є почесним консулом у цій країні, а він є головою угорсько- Казахстанська ділова рада. У той же час Хорватія має міцні російські бізнес та угорські урядові зв'язки. За даними кількох джерел, його стосунки з міністром фінансів Міхалі Варга були більш дружніми, ніж професійними, і раніше політик вшановував чоловіка, який колись навчався в Москві, а згодом і в Сентендре на прикордонника, а також був зацікавлений у розподілі Інтернет-касові апарати. Почесний консул був створений у рідному місті міністра фінансів Каркагу - кілька джерел у Napi.hu сказали, що Горват мав міцні зв'язки з містом, де він познайомився з Варгаю, і спільні спогади також зіграли свою роль у тому, що між 1998 і 2001 MFB, бізнесмен, який перекваліфікував себе в нового економіста, приєднався до його ради.

A L.A.C. На додаток до ролі Холдингу та Горвата, є ще один фактор у сполученні залізниці Сіань-Захонь через Казахстан: колишня дочка MÁV, яка зараз належить Австрійській федеральній залізниці (ÖBB), у квітні повідомила Rail Cargo Hungária минулого року прибув перший вантажний поїзд з Китаю. Компанія також підкреслила у своєму короткому звіті, що "товари, відвантажені з Китаю, надходять до Угорщини частково через порт Пірей та адріатичні порти, а частково через сухопутні залізничні коридори. В середньому поїзди відправляються з морських портів до центральноєвропейських напрямків кожні два дні. "

Що тут буде 1000 контейнерів на день?

У першій половині цього року, згідно зі статистичними даними, 134 700 TEU (двадцятифутові еквівалентні одиниці - така ж кількість товару, як місткість 20-футових контейнерів) прибули до Європи сухопутним транспортом. Щоденні цілі в 1000 контейнерів (що еквівалентно 2 000 TEU за даними LAC Holding) означають, що 730 000 TEU річного обороту може пройти через Захоні, що, враховуючи можливий експорт до Західної Європи, здається дуже амбітним. У зв'язку з цим головний інвестор повідомив нашу газету, що "через 2-3 роки після планування та будівництва буде реальний шанс на 100 тис. Контейнерів на рік, а в наступні 2-3 роки на 300 тис. Контейнерів на рік і потім 500 тис. на рік ".

На перший погляд, оцінка здається оптимістичною, оскільки проект світового торгового шляху Нового Шовкового шляху не випадково значною мірою покладається на судноплавство: комуністичний режим також придбав акції у вищезгаданих грецьких Піреях, Роттердамі, Валенсії, Більбао, Бур-Саїді, Хайфі, Джибуті та Суеці. транспортні вузли. Причина цього полягає в тому, що не існує дешевшого способу перевезення більших кількостей, ніж доставка, варто планувати з ним, навіть якщо він і так досить повільний, тим більше, що митне оформлення багатьох товарів теж не йде швидко. Наприклад, у всесвітньому порту Пірей ємність терміналів, придбаних китайцями, становить 3-3,5 мільйона TEU (половина з яких в даний час не використовується), що приблизно в п'ять-сім разів перевищує заплановану потужність Захоні.

Звичайно, диверсифікація також може бути врахована, тобто варто перевозити продукти, які швидше псуються або відсутні на складі (наприклад, продукти харчування, смартфони чи хімікати), залізницею, тоді як продукти краще перевозити з фіксованими, передбачуваними потреби (промислове обладнання, деталі) або сировина.

Угорщина буде розподільчим центром Центральної Європи

Також йдеться про те, як координуються порт Пірей, який займається переробкою китайської продукції, та залізничний вузол Захоні, який також здійснює перевезення вантажів з азіатських країн. Останньому також суперечить той факт, що угорська держава нещодавно шукала два морські зв’язки з Адріатичним морем: угорська держава вже сьогодні платить за первинний термінал Трієста, як і не за придбання Копера в Словенії (як МО зробив кілька тижнів тому). також з'явився у відповіді, надісланому нашому виданню). Швидкісна залізниця Будапешт-Варшава також пов'язана з польськими портами, тобто Угорщина - навіть Європа через неї - зможе постачати рясні китайські товари, а вітчизняна промисловість зможе вийти на ринок Азії навіть без розв'язки Захонь .

На наше запитання, чи не бояться вони того, що інвестиції, а не доповнюють, покращують, скоріше зменшать прибутковість один одного, L.A.C. Холдинг сказав, що "ні, вони доповнюють одне одного, оскільки це також зробить Угорщину логістичним розподільчим центром Центральної Європи".

Це лише погіршить віддачу?

Принаймні один, а то й кілька проектів - придбання портів Адріатичного моря, розвиток залізничної лінії Будапешт-Белград та будівництво терміналу Захоні - здаються зайвими, що погіршує прибутковість інших проектів. Хорошим прикладом цього є ситуація в Малашевичах, Польща: 90 відсотків китайської залізничної торгівлі залізничним транспортом до ЄС проходить через термінал на білоруському кордоні, з яких 4,2 млрд. Злотих було помічено в 2018 році. Однак минулого року це було відсунуто на задній план перевезеннями в порту Гданська, що також спричинило цінову конкуренцію на ринку, тож до 2019 року дохід зменшився до 3,67 млрд. Злотих (290,5 млрд. Форинтів).

Не тільки термінали бачать бізнес у судноплавстві, а й митні органи. Незважаючи на те, що внутрішні кордони в Європейському Союзі скасовані, не потрібно очищати товари, що надходять на зовнішні кордони. Трейдери та продавці можуть самостійно вирішити, в якій державі-члені їх продукція очищається - випускається у вільний обіг, - що не означає, що вони почнуть продавати там, де проводиться процедура. У разі митного оформлення в іншій державі-члені, крім тієї, в якій вони фактично розміщені на ринку (тобто місці, де вони продаються), суми ПДВ, що підлягають операції, не підлягають сплаті під час митного оформлення. Пізніше це вирішується компаніями шляхом самодекларування.

Для прикладу продемонструємо, що якщо товар завезений в порт Пірея, але не продається в Греції, а митна процедура значно дешевша, ніж, скажімо, пункт призначення в Німеччині, можливо, варто знайти процедуру в Угорщині за адресою: нижча ціна. Будучи інвестором у проект Záhony, L.A.C. У холдингу повідомили нашому виданню, що вони хочуть надати можливості для кількох незалежних митних органів. Іншими словами, вони можуть досягти серйозних доходів, якщо можуть запропонувати конкурентоспроможні послуги та ціну в Захоні.

Будапешт не користується популярністю

У той же час імпортери - особливо залізничним транспортом - не люблять угорських митних процедур. Однією з причин цього є те, що процедура повільна, вантаж доступний з 17:00, а у вихідні дні адміністрація відсутня. Інша причина, через яку Будапешт не користується популярністю у залізничних вантажних перевезеннях - це також було помічено урядом ще 10 років тому, - через інтенсивний пасажиропотік навколо столиці. Через пріоритетні пасажирські поїзди протягом дня, вантажним поїздам не доведеться чекати багато разів. Десять років тому за дорученням уряду Янош Фанагай, будучи державним секретарем, заявив, що вантажному поїзду може проїжджати 18 годин на день через Угорщину; У 2013 році Петр Сійярто розповів про 4-денний інтервал Захоні-Хеґєшалома. Реальність полягає в тому, що для того, щоб це зробило збірці, потрібно 9-10 годин. Вночі трафік менше, але тоді проблема в тому, що вантажні поїзди конкурують між собою, можуть утворитися "пробки".

Як рішення, це було винайдено в 2012 році - тобто план 60-х років був змитий - надати Будапешту залізничну кільцеву дорогу (V0), яка прискорить пасажиропотік. Спочатку це також було б побудовано з жахливої ​​суми: залежно від маршруту інвестиція коштувала б 270-600 мільярдів HUF. Після того, як Європейський Союз не підтримав такий проект у регіоні Центральної Угорщини, Міністерство закордонних справ запропонувало рішення про надання позики для проекту на суму 1-2 млрд євро від Банку розвитку Китаю. Врешті-решт, нічого не вийшло з плану, повільний переїзд вантажних поїздів у Будапешті залишався проблемою, що може ускладнитися збільшенням обсягів руху в Будапешті-Белграді та Захоні-Будапешті. Поки не відомо, скільки поїздів з порту Трієст чи Копер розмістили б на залізничній колії.

Митні збори можуть бути вигідними

На додаток до транзитних зборів, збереження митних зборів в Угорщині може допомогти повернути Китаю сотні мільярдів інвестицій у вантажні перевезення, але наразі здається, що громіздка вантажна логістика не робить цей процес більш привабливим. Країна може подешевшати для конкурентів, але час часто має значення для імпортерів, аніж витрачання десятків тисяч євро на митних радників. Прибуття кожного поїзда сюди означає лише додаткові години, можливо, дні транспортного часу, збільшення часу транзиту, таким чином, спрацьовує проти повернення та необхідності будувати тут логістичні центри або робити привабливими промислові парки, побудовані поруч із залізничними лініями.