Я хотів би згадати трохи про загальну атмосферу контролю повітряного руху на території Словаччини в ті роки.

рухом

Підхід до роботи.

Ті так звані соціалістичні держави того часу пишалися тим, що їм вдалося створити безкласове суспільство; що вони не є ані експлуататорами, ані експлуатованими, вони отримують винагороду відповідно до роботи, яку вони виконують тощо. Однак у той же час принципом було те, що робітничий клас разом із Комуністичною партією був провідною силою в суспільстві.

В офісі з нами також сиділи т.зв. військові координатори, по одному в кожну зміну. Їм було доручено посередницький зв’язок між військовим та цивільним контролем повітряного руху. Оскільки військовий контроль був вищим за цивільне населення, ці координатори мали певну владу над нами. Це було обмежено, зокрема, незнанням методів управління повітряним рухом, а також незнанням англійської та російської мов. Звання - полковники. Їх заробітна плата становила близько 5000 крон на місяць (майже втричі вище за нашу), вони отримували безкоштовну форму, їжу їм приносили солдати з сусідніх казарм (безкоштовно), вони отримували військові квартири (безкоштовно), і одного разу рік вони мали право на чотири тижні відпустки у військових базах відпочинку (безкоштовно). У кожного з них була машина; серед нас цивільних лише два боси мали машину в цілому аеропорту.

Яке все це було пов’язане з контролем повітряного руху над Словаччиною?

Ось кілька прикладів.

Служба управління повітряним рухом мала у своєму розпорядженні низку різних засобів, без яких вона не могла виконувати свою функцію. Деякі з них були настільки важливими, що їх несправність, яка тривала більше кількох секунд, могла поставити під загрозу безпеку літаків. Сюди входили, зокрема, радіопередавачі та приймачі. До другої категорії належали телефони. Трохи менш важливими були напр. телескопи, радіомаяки у Словаччині тощо.

Один сумний наслідок відсутності дисципліни.

Одне з таких порушень дисципліни екіпажем (і побічно, оскільки жодних наслідків за порушення правил та дисципліни ніколи не було зроблено) призвело до катастрофи болгарського транспортного літака поблизу Братислави. Протягом усього роману я зіграв одну невеличку роль, про яку я написав наступне в дискусії на словацькій вікіпедії під гаслом Сакракопець:

У 1961-68 роках я працював диспетчером повітряного руху, відповідальним за цивільний повітряний рух над територією Словаччини. Я викладав автомобільний політ в аеропорту у Вайнарі. У вільний час я готував плани будівництва радіолокаційного центру над Раку в Малому Яворнику (який також був побудований приблизно через 10 років). Я можу надати відповідні ліцензії на запит.

У день катастрофи болгарського літака Іл-18 у мене була попередня служба, яка закінчилася в 1300. Два літаки вилетіли з Угорщини у напрямку Богемії за маршрутом Стурово-Нітра-Брно. Першим був Ту-104 Чехословацької авіалінії, за ним тісно слідував болгарський Іл-18. Ту-104 був висотою близько 10 тис. Метрів, Іл-18 - близько 8000 м. Обидва рейси були абсолютно нормальними, і після проходження Брно вони обоє попрощалися по радіозв'язку і приєдналися до Праги. Прага зателефонувала по телефону через кілька хвилин, і обидва літаки вирішили сісти в Братиславі через туман у Празі. За кілька хвилин два літаки також зареєструвались і попросили інструкції. Інструкції були стандартними: для літака CSA летіти з Брно через Брецлав до Братислави; для того, щоб болгарська авіація летіла з Брно до Велке Костолани, а звідти до Братислави (іноземні літаки не мали права літати над військовою зоною навколо Малацького). Після польоту Брно літак CSA знаходився на кілька кілометрів перед болгарським літаком, йому було дозволено спуститися і після польоту Брецлава встановити сполучення з аеропортом Братислава-Іванка для отримання інструкцій щодо посадки. Болгарському літаку також було дозволено спуститися, а також встановити сполучення з аеропортом Братислава-Іванка.

Через кілька хвилин мені зателефонували на причепі аеропорту із запитанням, де знаходиться болгарський літак. Я відповів з моєї оцінки між Ходоніном та Велке Костолані (наш радар на той час не працював). Однак за кілька хвилин машина телефонує мені, що вони виявили болгарина на своєму радарі і що він знаходиться за літаком CSA над Малацьким. У той час у Словаччині склалася ситуація з управління повітряним рухом, коли порушувалися правила, розпорядження, інструкції, несправні передавачі, приймачі, радари тощо. було проігноровано. Нічого не повідомлялося, ніяких наслідків не було зроблено, як ніби нічого не сталося. Так було і з грубим порушенням інструкцій.

Коли я був на службі в 1300, я зустрівся в коридорі з капітаном болгарського літака. Я запитав його, чому вони не пролетіли над Великими Костоланами. Відповідь полягала в тому, що вони весь час сиділи за літаком CSA, погода була гарна, вони все одно бачили літак перед собою і чи не було з цим проблем. Нуз, знаючи ситуацію, я знизав плечима і пішов додому.

Як я описав тут, я був частиною цілої трагедії. Однак офіційно мене ніколи не чули, мене ніхто ніколи нічого не запитував, і, хоча в той час панувала атмосфера, це мене влаштовувало. Я міг би сказати щось, що не відповідало б офіційній версії, і я мав би кар’єру.

Примітка: щоб краще зрозуміти ситуацію, я рекомендую мати під рукою карту.

До цього LZ-BEN я хотів би додати те, чого я не знав на момент написання статті: екіпаж мав інструкції після старту (який, за їх власним рішенням, проходив від Іванки у напрямку до Малих Карпат) повернути праворуч до Великі Костоляни і підйом на 300 метрів (вимірюється вище рівня аеропорту). Обмеження висоти було пов’язане з літаком Іл-14, який також вилетів із Іванки, за кілька хвилин до LZ-BEN, але з іншої злітно-посадкової смуги, приблизно до Великих Костоланів. Іл-14 після старту мав вказівки повернути ліворуч до Бржецлава та піднятися на крейсерську висоту, яка становила близько 1500 метрів. LZ-BEN повинен був мати можливість піднятися на свою крейсерську висоту (близько 7000 метрів) після прибуття Іл-14, десь у районі св. Юр-Пезінок. LZ-BEN проігнорував інструкції - так само, як ігнорував їх після прибуття до Братислави! -, десь навколо аеропорту Вайнори повернув у бік Бржецлава, і на висоті 300 метрів над рівнем аеропорту врізався в пагорби, вершини яких знаходяться в тих місцях приблизно на 460 метрів над рівнем аеропорту.

На закінчення - дякую за увагу! Якщо я десь помиляюся, будь ласка, вибачте мене, бо з тих пір минуло майже 50 років. Я з радістю розгляну всі коментарі, виправлення та доповнення аероклубів, диспетчерів повітряного руху, вершників метеоритів, механіків, пілотів транспорту, телеграфістів і навіть керівників та керівників, і включу їх до цього тексту.

І для вибачення.

Ти майбутнє - захищай свою свободу.

Нещодавно я додав наступний абзац в чеському Інтернеті: