Застій будівництва угорських залізниць у другій третині 1970-х рр. Спричинив зменшення найму нових робітників. Нова ситуація дозволила консолідуватися навчання залізничних чиновників, здійснюється з 1887 р. Міністерством транспорту, пізніше Міністерством торгівлі. Встановлене Положення про штат у 1884 р. Розмежовувало категорії залізничних службовців, підпосадовців та доглядачів. Працівники всіх категорій були призначені лише тимчасово після їх вступу, і лише через 1 рік безвідмовної роботи призначення стало остаточним. На додаток до процедури забезпечення заробітної плати, визначення також означало включення працівника до пенсійного фонду, що забезпечує його соціальний захист після припинення активної служби. Вони розпочались в останній чверті 19 століття створити перші профспілки залізничники. Їх найбільшою появою став загальний страйк працівників MÁV у квітні 1904 р., Що призвів до збільшення зарплат на державних залізницях.
В комунікаційні технології з’явився поруч з телеграфом у 80-х перші телефони. Заміна системи розподілу часу може розглядатися як суттєва модернізація в галузі забезпечення руху поїздів між станціями. просторова система відсіків, увімкнено завдяки застосуванню електричного блокувального сигналу за допомогою воріт Фрішена. Перше обладнання такого роду було використано на лінії Мархегг - Братислава в 1883 році. Досягнуто підвищення безпеки руху поїздів по периметру станцій встановлення залежності між положенням перемикачів та відповідними сигналами, пізніше також електричним перекриттям шляху поїзда під час проїзду поїзда стрілками. Розпірні ліхтарі поступово замінювали вхідними ліхтарями з прикметами.
Держава та залізниці
Однією з найважливіших цілей угорської транспортної політики в цей період продовжувала бути перш за все просування експортних інтересів, для яких залізниця мала велике значення. Однак помилка, спричинена в 1950-х роках необдуманим продажем державної залізниці французькій столиці, зараз повинна, як повертається бумеранг, спричинити неприємні ускладнення. Багата австрійська державна залізнична компанія, незалежна від Угорщини і практично не зворушена кризою, мала власні важливі залізничні лінії на південний схід від Угорщини та Румунії і не була дуже зацікавлена у співпраці з угорським урядом. Він чітко дотримувався літер своїх концесійних документів - під тиском отриманих обставин - і, використовуючи свою економічну перевагу, грав жорстка конкуренція, зокрема тарифна війна.
Підпорядкування гарантованої державою політики приватного залізничного транспорту державним інтересам, разом із поступовим будівництвом державних залізниць у важливих експортних напрямках, серйозно вплинуло на позицію держави у просуванні своїх інтересів стосовно сильних приватних залізничних компаній, особливо StEG та Південна залізниця. Першою ознакою нової ситуації стало закінчення тарифної війни, що було досягнуто шляхом укладення картелів, що розділяють ринки. Однак досягнутий успіх став лише прологом до наступного системного заходу, яким він був націоналізація приватних залізниць в Угорщині.
Після першої націоналізації угорських приватних залізниць виникла необхідність законно завершити метод подальшого процесу стаціоналізації. Це призвело до прийняття Закону № XXIV/1883, також званий закон про секвестрацію. За його словами, держава могла би, в принципі, взяти на озброєння ті субсидовані державою компанії, які не зробили фінансової економії, а також суперечили транспортній політиці держави. Протягом 80-х вони були поступово націоналізували майже всі основні приватні залізниці Угорщини. У Словаччині лише залізниця Кошице-Богумін уникала поштових витрат, але вона придбала її збереження завдяки тісній співпраці з державою у всіх транспортних питаннях (вона створила важливий зв'язок між MÁV та німецькими залізницями). Останньою національною залізницею в Угорщині був StEG в 1891 році. Це врешті-решт гарантувало необхідний державний вплив на угорські залізниці.
Після розгляду всього досвіду, набутого в результаті застосування Закону № XXXI/1880, його модифікований варіант був затверджений як юридична стаття №. IV/1888, де держава повернулася до прямої державної фінансової підтримки будівництва залізниць. Можна все стверджувати, що будівництво місцевих залізниць насправді не розпочалось, поки принцип розподілу доходів місцевих залізниць між оператором та концесіонерами, найчастіше у співвідношенні 1: 1, не почав фігурувати в експлуатаційних контрактах на місцеві залізниці. Це насправді була прихована державна гарантія. На той час гроші були запущені, і банки Швейцарії, Бельгії та Німеччини інвестували в будівництво угорських ділянок. Результатом є відносно густа мережа місцевих залізниць, що забезпечують належні транспортні послуги.
Мабуть, найважливіша особистість, яка впливала на розвиток угорських залізниць у період після віденського краху, стала словацькою Габріель Баросс, діяли в період 1886-1892 рр. як Міністр транспорту Угорщини. Серед його найважливіших заслуг - перш за все плавний перебіг важливих етапів націоналізаційних дій, здійснення дуже вдалий тарифний діапазон (спочатку на залізницях монархії), створення ефективної системи залізничної професійної освіти та раціоналізація угорської державної адміністрації скасування Міністерства транспорту та включення залізничної адміністрації до Міністерства торгівлі.
Залізничні підприємства
Місцеві залізниці
Першою правовою основою для будівництва місцевих залізниць із приватним капіталом - насамперед за кошти компаній, муніципалітетів та громадян - в Угорщині став Закон No. XXXI/1880. З огляду на економічні проблеми, спричинені економічною кризою 1970-х років, закон передбачав фінансову участь держави лише у непрямій формі - звільнення від оподаткування, єдині ставки на поштовий транспорт, безкоштовне перевезення місцевих залізничних експлуатаційних матеріалів державними залізницями та зобов'язання державне майно або державні фонди для сприяння будівництву залізниць, якщо залізниці приносять їм вигоду.
Недостатня дія закону, сформульованого таким чином, призвела до його поправки в 1888 р., Яка була видана як Закон №. IV/1888. Найбільш істотною зміною, що міститься в цій поправці, було можливість безпосередньої фінансової участі держави у будівництві місцевих залізниць (однак, не більше 1/10 фактичного капіталу будівництва).
Робота в населених пунктах, побудованих у цей період, забезпечувалась у переважній більшості випадків державною залізницею або приватною магістраллю із державною гарантією доходів (KBŽ у Словаччині). З 1884 р. Правила такої забезпеченої операції регулювали т. Зв звичайні контракти, які встановлюють єдину ціну роботи державного персоналу або гарантованої залізниці, оренди транспортних засобів, принципів розподілу доходів та процедури у разі форс-мажорних обставин. Однак, оскільки в цей період на місцевих залізничних рахунках виникла низка важко вирішуваних суперечок, з початку 90-х років існували нові нормальні правила. контракти, засновані на розподілі доходів, найчастіше у співвідношенні 1: 1. У цьому випадку доходи спочатку коригувались на гербові збори, податки на товари та збори, пов’язані з перевезенням пошти та використанням вагонів. З решти валового доходу 50% компанії-учасника та 50% оператора зазвичай належали до операційних витрат. Тарифи в основному встановлювала держава, проте тариф перерахували при переїзді окремих залізниць. Економічні результати місцевих залізниць були менш сприятливими, ніж результати великих залізниць - у 1990-х їх експлуатаційний коефіцієнт (відношення експлуатаційних витрат до обсягу продажів) досягав 56-58%.
Залізнична адміністрація
Зусилля щодо раціоналізації роботи залізниць вимагали також вдосконалення державної залізничної адміністрації. Один із перших кроків був зроблений у зв'язку з обмеженням будівельної діяльності на залізницях (можливо, вже в 1874 р.) розпуск Дирекції залізничного будівництва. Її компетенція перейшла до Генеральної інспекції будівництва залізниць до моменту її скасування. Після його загибелі вони були в 1877 році призначений Генеральна інспекція залізниць і пароплавів. У 1874 році Генеральній інспекції було призначено порядок денний скасованого Управління з розрахунків і контролю за гарантуванням відсотків.
У цей період на організаційну структуру приватних залізниць вплинуло завершення реорганізації, вимушене австро-угорським поселенням. Цей принцип було найкраще застосовано в компанії StEG, яка в 1882 р. Створила спеціальну дирекцію для своєї угорської залізничної мережі в Будапешті.
Експлуатація залізниці
У першій половині 1970-х років ще одна важлива проблема, характерна для залізничного транспорту, була вирішена задовільно - відповідальність за нещасні випадки спричинені його функціонуванням. Відповідно до Закону № XVIII від 23.07.1874 р. Залізниця несла відповідальність за шкоду, заподіяну аварією під час руху поїздів, за винятком випадків форс-мажорних обставин, випадків, спричинених третьою стороною, та випадків, коли пасажир завдав собі шкоди. У випадку аварії залізниця повинна була компенсувати потерпілому додатково до витрат на лікування, а також за матеріальну шкоду, заподіяну тимчасовою або постійною непрацездатністю. Якщо смерть сталася і потерпіла сторона була юридично зобов’язана утримувати чи навчати іншу особу, залізниця повинна була виплатити цій особі компенсацію, крім витрат на похорон, розмір якої вирішив суд.
Перша світова війна закінчила сприятливі тенденції у розвитку залізничної діяльності. Військовий транспорт був обтяжений лише стратегічними залізницями, що дозволяло транспортувати війська та військову техніку, особливо в напрямку Галичини (у Словаччині, особливо Словенське Нове Місто - Міхаляни - Медзілаборце - Лупків). Під час війни на інші залізниці дедалі більше страждав дефіцит сировини, особливо вугілля, шпал, рейок, кольорових металів та віконного скла. Недостатнє технічне обслуговування, використання неякісних паливно-мастильних матеріалів, разом із загальними перевантаженнями залізничного обладнання, сильно спотворили імідж відносно консолідованих довоєнних залізниць Словаччини.
Кадрові та соціальні справи
Раніше створені асоціації допомоги хворим були перетворені у фонди хвороби за підтримки залізничної адміністрації. Обов’язкове страхування від хвороби було введено юридичною статтею №. XIX/1891 та пізніше з поправками, встановленими статутною статтею №. XIX/1907. Адміністрація залізниць також забезпечувала будівництво житла в місцях, де це було необхідно, і підтримувала навчання дітей тих залізничників, яким служба не дозволяла жити з родинами в місцях, що дозволяють відвідувати школу.
Як ділове мовлення Угорці дедалі більше переважали на залізницях, які - особливо у зв'язку з діями після націоналізації - поступово витісняли дотепер відносно розповсюджену німецьку мову. Словацьку в бізнесі не використовували.
Відповідно до чинного законодавства діяльність асоціацій залізничників була зосереджена насамперед на підтримці, споживчих, освітніх та культурних асоціаціях, але не тільки на них. В останній чверті 19 століття вони почали зароджуватися перші залізничні спілки, в якому важливу роль відігравали залізничники Врутки. Найзначнішою появою штаб-квартири залізничного профспілки став загальний страйк працівників MÁV у квітні 1904 р., Що призвів до збільшення зарплат на державних залізницях. В кінці Першої світової війни відбувся ряд страйків. Вони були спрямовані проти незабезпеченості, на 8 годин робочого часу і на припинення війни. Усі вони були досить жорстоко придушені армією .
Залізнична техніка
В комунікаційні технології з’явився поруч з телеграфом у 80-х перші телефони. Заміна системи розподілу часу може розглядатися як суттєва модернізація в галузі забезпечення руху поїздів між станціями. просторова система відсіків, увімкнено завдяки застосуванню електричного блокувального сигналу за допомогою воріт Фрішена. Перше обладнання такого роду було використано на лінії Мархегг - Братислава в 1883 році. Досягнуто підвищення безпеки руху поїздів по периметру станцій встановлення залежності між положенням вимикачів і відповідні сигнали, пізніше також електричним перекриттям шляху поїзда під час проїзду поїзда стрілками. Розпірні ліхтарі поступово замінювали вхідними ліхтарями з прикметами.
У районі доріжка поверхні на словацьких залізницях в останній чверті 19 століття було усунуто велику фрагментацію верхнього матеріалу. Окрім кріплення рейок до шпал цвяхами, його застосовували кріплення гвинта. Термін служби дерев'яних шпал був продовжений завдяки впровадженню з 1902 р. Методу просочення під тиском смоляною олією. У конструкції вимикачів з'явилися пір'яні мови a закриття гачка, підвищення надійності прилягання язика до опори. Вони бачили значний розвиток залізні мости. Окрім прямоколійних конструкцій, використовувались конструкції з напівпараболічними, еліптичними або серпоподібними гратами. Вже в 1970-х роках ковзання несучих конструкцій мостів на опорах було замінено прокатним. У конструкції мосту замінено зварене залізо поплавкова сталь в 1895 р. Залізобетон застосовувався на початку 20 століття лише у вигляді трубних водопропускних труб. Вперше модифікований був використаний при будівництві тунелів Австрійський тунельний метод (тунель біля Братислави та Яблоницький тунель). Було створено ряд стандартизованих місцевих залізничних станцій. Наприкінці 19 століття він почав застосовуватися електричне освітлення залізничні робочі місця.