На додаток до Угорщини та Чехії, цього року Південна Африка також приєднається до країн, використовуючи винищувач Gripen. Але південноафриканським пілотам Gripen потрібно бути готовим не лише керувати одним із найсучасніших у світі винищувачів у повітрі, але й вижити, якщо вони впадуть в океан, кишючий акулами, або якщо левам доведеться ночувати в савані. в компанії гієн.
Нещодавно наша редакція отримала честь взяти участь у професійному турі по Південній Африці, під час якого співробітники Gripen International продемонстрували, як ВПС найпівденнішого штату Африки готуються приймати винищувачі Gripen. Як частина цього, ми відвідали авіабазу Оверберг, приблизно за 150 кілометрів на схід від Кейптауна, яка є випробувальною базою ВПС Південно-Африканської Республіки (SAAF), і там випробування проводились з серпня 2006 року на літаку Gripen D SA01 для ВПС Південної Африки.
Нашим господарем був Йохан Ридін, директор GFTC, Центр льотних випробувань Грипена, та Магнус Льюїс-Олссон, швед, та Йоханнес Жубер, південноафриканський пілот-випробувач, який детально розповів про досвід та особливості південноафриканської програми Gripen .
У 1999 р. Південна Африка вирішила придбати 26 "Гріпен" в рамках масштабної програми модернізації озброєння, і крім шведських машин, вони також вирішили придбати 24 реактивні шкільні машини типу "Яструб". Поставка Яструбів розпочалася в 2006 році, і цей процес наближається до завершення. У загальній кількості відсталих замовлень бракує лише чотирьох машин, але вони також будуть передані найближчим часом. Шкільні літаки «Яструб» та «Грипенс» також будуть розміщені на авіабазі Махадо, де будуть навчати майбутніх бойових пілотів Південної Африки. А в березні південноафриканські ВПС офіційно приймуть перший винищувач Gripen D, сторінку SA01, після завершення майже півторарічної програми польотів наприкінці минулого року, яка адаптувала Gripen, щоб відповідати очікуванням ВПС Південно-Африканської Республіки.
Прибуття Яструбів та Грипенів означає не лише зміну типу, але й технологічні зміни в Південній Африці, оскільки в даний час СААФ має лише бойову техніку сімдесятих та вісімдесятих років. Іншими словами, він має 251 реактивний тренажер "Імпала", 119 "Міраж" F1 та власний бойовий літак "Гепарди С" та "Д", і ці типи будуть вилучені з ручного замовлення цього року. Частина «Міражів» буде продаватися за кордоном, тоді як придатні до експлуатації копії найновіших версій C і D «Гепардів» будуть збережені.
Таким чином, у ВПС Південно-Африканської Республіки зараз кожна пара очей спостерігає за Яструбами та Грипенсами. З 26 одиниць Gripen дев’ять будуть двомісними варіантами D та 17 одномісними варіантами C. Грипен у Південній Африці отримав багато приладів, обладнання та зброї, розроблених на місцевому рівні, що є однією з причин, чому потрібна була спільна шведсько-південноафриканська програма польотів.
Перший південноафриканський Gripen, SA01, був завершений у жовтні 2005 року і вперше здійснив польоти в Лінчепінгу 11 листопада, через місяць.
Як сказав льотчик-випробувач Магнус Льюїс-Олссон, спочатку планувалося привезти літак до Південної Африки на власному крилі, але під час підготовки незабаром стало зрозуміло, що в рівнянні занадто багато невідомих, тому буде занадто багато ризику польоту, який мав би подолати понад 10 000 кілометрів літаком, для якого взагалі немає досвіду польоту. Південноафриканська версія відрізнялася від шведської, чеської та угорської у багатьох відношеннях із зазначених причин. Крім того, політ повинен був проводитися в середовищі, яке не дозволило б пілотам прийняти справді відповідне рішення у разі будь-якої несправності, оскільки їм довелося б пролетіти над абсолютно невідомою областю, що суттєво обмежило їх можливості та здатність діяти. Тож, врешті-решт, було прийнято рішення перевезти літак човном до Південної Африки, а потім вилетіло з Кейптауна на випробувальну базу SA01 Оверберг з іншого боку Південної Капської провінції.
Йохан Ридін, глава GFTC, заявив, що спочатку планувалося здійснити 100-150 злетів протягом майже півторарічного періоду, але врешті-решт SA01 виріс загалом у 199 разів. За цей час він провів у повітрі 178 годин, а до цього ще 22 години пролетів у Швеції. Протягом півтора року було лише три рази, коли програму польоту довелося скасувати через певні проблеми. Одним з них було прослизання через погоду і лише одне технічного характеру.
Ми також дізналися, що GFTC у Південній Африці повністю міг виконувати польотні завдання в повному обсязі, і навіть із переїздом тестування там було дешевшим, ніж у Швеції. Крім усього іншого, тому що погода в Південній Африці завжди була сприятливою для польотів, на відміну від Швеції, де фаза польоту може тривати до одного тижня взимку, якщо погодні умови не є хорошими. З цієї причини в майбутньому не можна виключати, що Gripen International та Saab також виконуватимуть інші тестові завдання в Овербергу замість власної бази у Швеції. Правда, тепер, коли льотна програма Gripen закінчилася, шведські професіонали передадуть свої посади своїм південноафриканським колегам, але тим не менше, Gripen International та Saab можуть повернутися в Overberg як замовники в майбутньому.
Магнус Льюїс-Олссон та Йоганнес Жубер розповіли нам про деталі програми польоту Gripen D у Південній Африці. Ми дізналися, що згідно з 2801 та іншими кодами, номер Gripen D SA01 - це двомісна двоповерхова версія, в якій для випробувань були інтегровані різні прилади та обладнання. Хоча зовнішніх ознак цього на літаку не було. Літак, який повинен був бути переданий SAAF, спочатку прибув до Оверберга з програмним забезпеченням T19.1B, а потім досягнув версії програми T19.1F до кінця польотів. Згодом програмне забезпечення було модифіковано до програми експорту E19.1A. Кожне оновлення було отримано через захищене посилання для передачі даних зі Швеції.
Наступним етапом польоту стало оновлення T19.1C, яке вже вимагало перевірки ряду речей, особливо для південноафриканської версії Gripen. Таким, серед іншого, було тестування радіонавігаційних систем Gripen D VOR/ILS/TACAN, оскільки Повітряні сили в Південній Африці до цих пір використовують ці радіонавігаційні передавачі для орієнтації. А TACAN/A-A - це система, яка забезпечує пілотам відстань між машинами в повітрі. Крім того, у цій серії випробувань була перевірена можливість топографічного картографування літака, що потрібно в Південній Африці, оскільки літак може пролетіти сотні кілометрів без будь-яких характерних пунктів навігації на своєму маршруті. Ось чому для машини була розроблена система картографування, яка робить плоску поверхню пізнавальною пілотом за допомогою затінення.
На цій фазі завдання бомбардування також виконувались за допомогою Gripen D, а саме звичайні гравітаційні бомби Mk.82 та Mk.81. Однією з особливостей тестової бази Оверберга є те, що завдяки її великим розмірам майже всі льотні завдання можна виконувати на місці. Так само бомбардування. Тобто, після того, як літак піднявся на висоту, він міг звернутися до бомбометця поруч з злітно-посадковою смугою, де можна було в повній безпеці відпрацьовувати різні способи бомбардування. В результаті, в день, коли випробовували вибух, льотчики змогли здійснити до чотирьох-п’яти злетів без особливих зусиль. Те саме завдання можна вирішити у Швеції лише одним зльотом на день, умови такі різні. Побачивши кількість цвяхів для захисту від бомб, що висіли в ангарі, ми могли легко зрозуміти, скільки разів Магнусу та Йоганнесу було доручено бомбардування під час польотної програми. Можна сказати, що практика бомбардування була дуже інтенсивною частиною польоту.
Південноафриканські грипени також будуть оснащені лазерним розвідувальним та цільовим контейнером Litening Pod для запуску точної зброї. Крім того, пілоти SAAF оснащені прицілом шолома Cobra, який дозволяє їм поглядом позначати повітряні цілі для зенітних ракет, що запускаються, включаючи Iris-T.
Як продовження тестової серії, Gripen SA01 став придатним для все більшої кількості завдань під час різних модернізацій. Наприклад, у цій версії існує так звана система Xmon (перехресний моніторинг), яка час від часу перехресно перевіряє дані на дисплеях навігації та польоту перед пілотом, перевіряючи, чи використовуються дані на кожен показ справді відповідає тому, чи відповідають вони дійсності. Тестування цього спричинило більшість труднощів у перші дні, але Магнус сказав, що як тільки система запрацювала і запрацювала, він уже міг відмінно виконувати свою роботу.
До речі, у південноафриканському Грипені є три радіостанції, що забезпечує пілотам набагато інтенсивнішу радіо- та радіонавігацію. Більше того, у літаку встановлений навіть погодний радар, оскільки швидко розвиваються грози, широкомасштабні купчасто-дощові кущі, є серйозною проблемою в африканській країні влітку. Тому, як і цивільна авіація, там «Грипенс» також отримує радар, який сигналізує пілотам про небезпечні грози, щоб вони могли їх уникнути. Грозові хмари заввишки 12-13 тис. Метрів не рідкість і в Південній Африці.
Однак раніше постійна проблема швидкого споживання палива в епоху Міража та Гепардів викликала головний головний біль у південноафриканських пілотів. У такій великій країні, як Південна Африка, можна подолати величезні відстані, але завжди потрібно подбати про те, щоб не вистачало палива не лише до аеропорту призначення, але й до бази об’їзду, якщо початковий план маршруту змінюється через деякі несподіваний зрив. Ось чому Gripen має вбудовану програму розрахунку палива, яка інформує пілота про те, скільки палива потрібно, щоб дістатися до найближчих аеропортів і чи достатньо наявного запасу для використання будь-якої альтернативи початковому плану.
Однією з ключових вимог до розгортання системи Gripen в Південній Африці була можливість безпечної посадки на сильному боковому вітрі. В результаті були змінені характеристики посадки машини для вектора побічного вітру, і на літаку відпрацьовували посадки бокового вітру понад 25 вузлів.
Потім, після виконання всієї запланованої програми випробувань, програмне забезпечення E19.1A для остаточної експортної версії було встановлено на SA01, як перший літак ВПС. Сюди входили ще десять польотів, перевірка повних льотних характеристик літака, характеристик розгортання з повним спектром, агресивне тестування його маневреності, виконання польоту на великі відстані на маршрутах, повітряне патрулювання, бойові польоти поблизу та поза межею. Тобто, вони перевірили найновіший „Гріпен” усяким чином, що знадобиться Південноафриканським ВПС у майбутньому, враховуючи особливості, що призвели до створення всієї польотної програми.
Це, звичайно, не означає, що випробування нового типу літака для СААФ завершено, оскільки після церемонії передачі в березні SA01 повернеться в Оверберг, куди південноафриканці тепер продовжуватимуть влітати. Залишаються завдання зі запуску ракет, навчання із заправки повітря та випробування запусків точної зброї. Але це все майбутні завдання, які не були включені в півторарічну програму GFTC.
До речі, найближчим часом шість пілотів SAAF почнуть перехід на "Гріпен", усі моряки, які до цього літали "Гепардом С" і які отримають не тільки рейтинг типу "Гріпен", а й рейтинг інструктора. До речі, Південно-Африканська Республіка могла б придбати в цілому шість Gripen Ds пізніше цього року, оскільки ВВС звернулися до шведського виробника з проханням поставити дев'ять версій D спочатку. Південноафриканським пілотам протягом року допомагатимуть ще два шведські інструктори на авіабазі Махадо.
Винищувачі гепардів C і D планується остаточно закрити цього року, а перші дві ескадрильї "Грипен" будуть чергувати в Південній Африці в 2009 році.