• Новини
    • Економіка
    • ТВ Правда
    • Думки
    • Спорт
    • Журнал
    • Корисна правда
    • Культура
    • Коктейль
    • Автомобіль
    • ПДВ
    • Подорожі
    • Здоров'я
    • Жінка
  • Дебати
  • Новини
  • Спорт
  • Автомобіль
  • Блоги
  • Культура
  • Коктейль
  • Корисна правда
  • Здоров'я
  • Жінка
  • Журнал

Стаття дебати

Автор:

ну, в 1979 році він, мабуть, знову перерахував статику: D

мосту

Це НЕ ганьба !

Було б соромно, якби він виявив проблему і нічого не зробив для її вирішення.

Карел Шіп співав про це у 80-х роках минулого століття у пісні групи Tricks and Superstitions (існувала 1982-1991) Ty jámo (відома як jáma). Минулого місяця в Європі вони знову з'ясували, що у дітей не повинна боліти голова, і він заспівав про це у пісні Odečíta, а в пісні Ital не знає того дива, яке він заспівав про те, що вони виявили минулого тижня, що дієта впливає на висоту потомство.

"у вигляді несучих мотузок, покритих бетоном, які Моранді використовував на кількох своїх мостах замість більш поширених сталевих канатів, пише AP".

отже, коротко, журналісти писали нам, що:

Замість сталевих канатів Моранді використовував сталеві канати!

Коли дебіл AP пише, що Земля є дошкою, TASR бере на себе, не мигаючи!

Різниця між сталевим тросом, покритим бетоном, і сталевим канатом полягає в тому, що сталевий канат, покритий бетоном, є повністю «жорстким», тоді як сталевий канат без покриття частково виконує роль «пружини», а частково - «заслінки». У цьому випадку це було дуже незвичне рішення підвіски мосту, і це також згадується в статті.

ага, тобто сталевий канат, покритий бетоном, - це бетонний канат?

Ні, така мотузка "залізобетонна":-)

Він має інші властивості. Так показово. У випадку з упаковкою це композитний матеріал:

Композитний матеріал, або коротше композит, як правило, це матеріал з двох або більше речовин з різними властивостями, які разом надають кінцевому продукту нові властивості, яких жоден з його компонентів не має сам по собі.

Попередньо напружений бетон завжди має канати, покриті бетоном, відповідно. вкладені в бетон.

Ви пишете про щось зовсім інше. Це мотузка, вкладена в бетон, а не бетонна армована/попередньо напружена мотузкою. У цьому випадку попереднє напруження бетону мотузкою було б нісенітницею, оскільки несучою є мотузка, а не бетон.

Я не фахівець, але це не повинно бути дурницею. З цих статей нічого не видно, інформація була детальною. Однак ця мотузка може докласти до бетону стискаючого стиснення, і в деяких випадках вона підходить. Поняття несучої мотузки, вкладеної в бетон, занадто піхвове, щоб ми могли знати, це нісенітниця чи ні. Якщо ви знаєте деякі деталі, поділіться ними, це цікаве питання.

Так, в деяких випадках корисно, коли більш слабкий матеріал має отримати якимось чином більш міцний матеріал, тобто бетон повинен набути властивостей розтягування сталі. У цьому випадку, однак, це не має значення, оскільки міцніший матеріал - сталь вже є і додавання слабкішого матеріалу на розтяг - бетон нічого не вирішить.

Коли я правильно зрозумів, несучі мотузки були покриті попередньо напруженим бетоном, але джерела стверджують, що попереднє напруження покриття було відносно слабким, і це покриття тріснуло і було водостійким, тому воно не виконувало повністю свою функцію захисту канатів від корозії. На фотографіях видно посилення опорних мотузок із зовнішнім підкріпленням на все ще стоячому стовпі, на впалому не було так. Тож вони витратили неймовірну кількість зусиль та грошей на утримання мосту, трохи невдалий проект. Але знову ж таки, слід зазначити, що тим часом наші знання про корозію та вивітрювання сталі щодо властивостей та терміну служби бетонного покриття покращились.

Мене заінтригувала інформація про те, що в період до обвалення мосту вони встановлювали бетонні загородження (як і у нас на магістралях), щоб збільшити навантаження на канати і зменшити передпліччя покриву, але я до кінця не розумів чому.

Я не знаю, я не маю цієї інформації, що бетон на мотузках був попередньо напружений, але це не дуже важливо в даному випадку, оскільки мотузки проіснували. Бетон на них марний, навіть шкідливий. Вони повинні зняти його якомога швидше, оскільки це заважає функції мотузок в утриманні мосту. Якщо подивитися на кар’єр мосту, він незабаром стане цілком гладким з тих боків, жодних ознак розриву барона чи металу. Це означає, що причиною обвалення мосту, мабуть, була зовсім не іржа, а втома матеріалу. Міст не був і недостатньо приглушений до вібрацій, що навіть неможливо за допомогою цього рішення. Навіть бетон на мотузках робить це гірше. Антикорозії достатньо для грубих шарів, а не для обмотування мотузок бетоном.

Бетон як основа по суті захищає арматуру від корозії, якщо вона досить глибока і не відбувається хімічної деградації бетону, я думаю, сірка є досить агресивною, а згодом і до корозії арматури. Не знаю, як у цьому випадку, я думаю, що бетон повинен був там бути захистом, він просто згорів зовсім по-іншому. Оскільки минув 51 рік з моменту відкриття, проект все ще старший. Більше того, сьогодні ці мости будуються з більшою кількістю мотузок, не стільки, скільки ця, але також заради безпеки.

Так, я згоден, цих канатів повинно було бути набагато більше - навантаження було б більш рівномірним. "Розрив" знаходиться саме там, де міст покритий тими арматурними "армобетонними" підкріпленнями, що також означає, що в це місце кріплення занадто "жорстке". З іншого боку, там, де знаходяться опори підшипників, це дуже схоже.

в основному це залізобетон, він чудовий під тиском, наприклад, коли панелі будуються просто не так легко падають, а навпаки, залізобетон не дуже міцний на натяг, це опорні канати

А як щодо PB? люди мають будинки там як під мостом, так і тут.

садівництвом, і я досі не знаю, чи лобі стверджувало, що воно не пройде через землю. Вони не знали, як домовитись, ніхто не хотів цього уникнути, тому в обох напрямках криза через місто, всі страждають

Факти вже з’являються на поверхні, як вода для нафти. Менеджер мосту не забезпечив належного обслуговування та ремонту, незважаючи на те, що рекомендували інженери. Справа в тому, що міст був спроектований на основі знань 1970-75 рр., А матеріали використовувались з 1975 р. 79, а менеджер жив у знахідках з 2015-2018 років.

Про якість свідчать також словацькі збірні мостові конструкції 1960-1980-х років, коли здійснювалось грубе виробництво, а також правильний склад і структура бетонної суміші, розміри арматури та який основний мінімальний покрив арматури з бетоном не було забезпечено. До перевороту за будь-яку ціну економили сталь, а залізобетон проектували навіть там, де сталеві конструкції були б явно більш придатними. Балки та мости були розраховані на вантажопідйомність, але не на динамічне навантаження та кількість циклів втоми, коли середнє навантаження на вісь автомобіля зростало до 12 тонн.

Постреволюційна відсутність технічного обслуговування через відсутність грошей та розгортання політично відповідального управлінського персоналу позначилося на стані мостів.

Кожна країна має проблеми з обслуговуванням інфраструктури. Приємно будувати велику інфраструктуру, але я забуду про необхідність її обслуговування. Там хвилину грошей важко пояснити виборцям, на них неможливо побудувати політичну кар’єру.

кожна нормальна компанія робить резерви для ремонту. І тому держава, самонабори тощо повинні робити те саме.

Просто знаючи, що тривалість подорожі становить 10 років, я щороку буду щось резервувати. Тоді зі мною не трапляється, що через 10 років у мене не буде ремонту/реконструкції.

lence цього тут ніхто не робить.

Ну так, але у американців, росіян та французів подібні проблеми, і за останні кілька років в Італії впало 11 мостів. Проблема в тому, що політики не відповідають за свої дії, і тоді це виглядає так. Всі будують пам’ятники та повінь після мене. Просто подивіться, як Састер обладнав освітлення замку Шпіш, а села тоді не мали електрики. Це прекрасний приклад, хоч і в малому.