Яке відношення це має до Hyundai Ioniq Plugin Hybrid? В основному нічого. Лінійка продуктів Hyundai Ioniq об'єднує перші автомобілі виробника, розроблені для часткового або повного живлення від електричного приводу. Родина продуктів включає звичайний гібрид (не підзаряджається від зовнішнього джерела живлення), плагін-гібрид (перезаряджається; відповідно до цієї статті) та чисто електричну (без бензинового двигуна) версію. Ефектні машини на момент їх анонсу вже ворушили стоячу воду, оскільки, окрім того, що вони виглядали непогано, вони могли представити цілком добрі дані. Незабаром після цього в мережі з’явилися перші відео, які демонстрували неймовірний діапазон у цій категорії. Одним з найпопулярніших був повністю зразковий фотоапарат, який подолав 351 км на заряді в Сеулі. Після цього не було сумнівів, що сімейство моделей Ioniq може бути одним з найпопулярніших електричних автомобілів на ринку.

hyundai

Але тут є поштовх: Hyundai не очікував такого великого успіху та попиту, тому вони випустили лише кілька тисяч одиниць машини і, мабуть, навіть не планували великого розбігу. Подібно до того, як Ioniq EV та його гібридні аналоги народились лише задля дотримання законодавства. У США електрична версія навіть не почала продаватися за межами 10 відповідних штатів, що може викликати певні підозри. Справа в тому, що в Угорщину від суто електричного Ioniq надійшло так мало, що обслуговувати можна було лише найперших клієнтів, а в головному офісі навіть не було демонстраційного автомобіля.

Ось як я вперше спробував гібридну версію Plugin, а не чисто електричну, з сімейства моделей Hyundai Ioniq.

На додаток до 4-циліндрового 1,6-літрового бензинового двигуна потужністю 105 кінських сил, ця модель також включає електродвигун потужністю 44,5 кВт (60,5 кінських сил), що працює від літій-іонної батареї потужністю 8,9 кВт-год. Відповідно до заводських специфікацій, в чисто електричному режимі NEDC здатний подолати 63 км, виміряні системою, тоді як у більш реальному американському EPA він становить 50 км в чистому електричному діапазоні. Зв’язок між бензиновим двигуном та колесами забезпечується 6-ступінчастою автоматичною коробкою передач з подвійним зчепленням (DCT), і на відміну від чисто електричних автомобілів, крутний момент електродвигуна також досягає коліс через цю трансмісію. За заводськими даними, спільне споживання Hyundai Ioniq Plugin Hybrid становить 1,1 л/100 км, що, в силу природи справи, нічого не показує про фактичне споживання автомобіля в небі. Заводська ємність акумулятора - це, мабуть, чиста кількість батареї, тому вона вказує на кількість енергії, яку реально можна вивести, але оскільки в чисто електричному режимі при заряді 10-20% він безумовно переходить у гібридний режим, тому його неможливо повністю вигнати. Ця стратегія, швидше за все, буде корисною для тривалості роботи від акумулятора, а гібридний режим може покращити роботу з цим великим обсягом резервного копіювання.

Мене завжди дивує, наскільки вміло ти можеш впливати на зовнішній вигляд автомобіля, використовуючи зовнішню обробку та опрацьовуючи дрібні деталі. Hyundai Ioniq має ту саму базову форму, що і попередня Toyota Prius та Opel Ampera, які, як передбачається, будуть зразком, проте цікавішим та прийнятнішим, ніж їх класика. Звичайно, Ampera також має величезну фану, не кажучи вже про Toyota Prius, але, хоча вони далеко поза натовпом, Ioniq виглядає як собака у звичайному, сучасному автомобілі. Звичайно, чіпляння за форму падіння зовсім не свідчить про відсутність фантазії, але те, що корейські інженери не знайшли кращого в цій боротьбі в боротьбі з опором повітря.

Автомобіль розділяє цей колір, але все ще дуже ефектний. Мені особисто це подобається набагато більше, ніж надзвичайно популярному Opel Ampera в Угорщині, але, очевидно, кожен повинен судити сам. Недоліком форми є те, що вигляд ззаду досить обмежений, і цьому насправді не допомагає зайвий віконний отвір під спойлером. Салон зручний та просторий відповідно до своєї категорії. Багажник як би не такий глибокий (або високий) не здається великим, хоча за специфікацією він становить 446 літрів, що непогано в цій категорії.

Оскільки після більш ніж трьох років чисто електричного руху мене передусім зацікавив повністю електричний Ioniq, також було великим розчаруванням те, що вони не змогли надати його пробну копію. Але наші відносини з плагіном-гібридом Ioniq стали трохи похмурими не лише через це, але й через випадковий довільний запуск бензинового двигуна. Побудований з дуже схожою концепцією, але побудований на 6-7 років старше, Opel Ampera не запускає бензиновий двигун до тих пір, поки в батареї є потужність, але Volkswagen також досягає бензинового двигуна лише при сильному прискоренні. Однак Hyundai запуститься навіть вранці, якщо вважатиме за потрібне обігріти салон. Звичайно, це дуже добре з точки зору комфорту, оскільки швидко нагріває салон і не забирає енергію, необхідну для нього, від акумулятора, але забруднює прямо там, у місті, де я не хочу цього затяжка Отже, з економічної точки зору та з точки зору зручності це раціонально (це може завоювати більше клієнтів), але з екологічної точки зору це не так добре.

Салон Hyundai Ioniq дуже приємний і привабливий. Все під рукою, кнопки зручні у використанні. Це забезпечує відчуття якості, що відповідає його категорії та, можливо, ціні. Сидіння та кермо можуть, звичайно, обігріватися, як у більшості електричних або гібридних автомобілів, тому вам не доведеться відразу торкатися енергоємного опалення салону в прохолодну погоду. Якщо вам все-таки потрібно його увімкнути, але в машині сидить лише водій, ви можете лише попросити обігріти салон замість водія, що добре звучить, але, ймовірно, ви не зможете значно заощадити завдяки це. Якщо навколишнє середовище водія холодне, тепле повітря, яке подається водієві, швидко охолоне.

Найбільша втрачена ситуація з боку Hyundai полягає в тому, що гібрид плагіна Ioniq не працює в Інтернеті, і до нього не можна отримати доступ з віддаленої програми. Хоча було б непогано спостерігати, як заряджається акумулятор, але також не було б погано, якби ви могли ввімкнути обігрівач, поки машина висить на зарядному тросі. Таким чином, вам не доведеться запускати бензиновий двигун для обігріву салону, і ми також не брали б енергію від акумулятора для цього. Наявність бензинового двигуна, здається, не включило потужну електричну систему опалення в чисто електричному Ioniq з гібридного модуля, тому ця версія може обігрівати пасажирський салон лише за допомогою бензинового двигуна (нагрівач з низькою потужністю, ймовірно, входить в комплект) . Таким чином, плагін Ioniq Hybrid не може попередньо розігрітись навіть із зарядкою за часом.

На 649 км він споживав 15,82 літра (2,9 л/100 км). З них 547 км було транспортом Будапешта та агломерації, а 102 км - випробуванням на споживання автостради. Під час цього гібридного випробування на споживання палива виходило в середньому 5,4 л/100 км із нагріванням зі швидкістю 130 км/год. Якщо взяти цей тест із формули, ми споживаємо 10,3 літра палива на 547 км, в результаті витрачаючи 1,9 л/100 км. Коли батарея заряджається вечорами, на відстанях 60-70 км на добу можна плавати на відстані приблизно Понад 1,5-2 літра електроенергії.

На маршруті Вересегіхаз - Будапешт - Вересег'яз, що характеризує мій щоденний рух, якщо мені не потрібно робити ще один об'їзд, дорога становить 56 км. Дивлячись в одному напрямку, з них 4 км міського транспорту (макс. 50 км/год), 4 км шосе (90 км/год), 10 км автомагістралі (110 км/год), 2,5 км в'їзду на автостраду (100 км/год), 4,5 км міської швидкісної траси (80 км/год) та 3 км міської (50 км/год) ділянки. Тож, якщо сказати трохи простіше, я їду на роботу або приїжджаю додому 7 км у місті, 11 км сільською дорогою та 10 км шосе. По дорозі на роботу я втратив 147 метрів над рівнем моря, тоді як назад те саме потрібно подолати у висхідній формі. Знаючи їх, наступний набір даних може бути більш цінним.

Інша модель використання - коли чисто електричного діапазону автомобіля достатньо, щоб покрити один напрямок взимку та влітку, і його можна заряджати в пункті призначення (наприклад, на робочому місці). На вихідних ми поїхали до театру в Будапешті, на щастя (4-5 хвилин ходьби) є загальнодоступний зарядний пристрій Type2. Оскільки подорож на 34 км була завершена без проблем при температурі 10 ° C назовні та 22 ° C всередині, ми змогли здійснити обидва напрямки чисто електрично завдяки колоні, яка комфортно зарядила машину за 2,5 години.

Завдяки моєму чисто електричному авто, наш тиждень разом почався погано, але після того, як я дізнався про його звички та здібності, ми стали цілком друзями. Він хитро чергує напрямок енергетичного потоку щодо його можливостей. Якщо вам потрібен бензиновий двигун, він може навіть керувати і заряджатись, якщо ви можете вирішити прискорення або повільніший хід, він працює суто електричним. А коли він заряджений і не потребує нагрівання, він по суті поводиться як кривавий електромобіль.

Якщо хтось взяв його як єдиний автомобіль у сім'ї та регулярно їздив маршрутами, по яких ще немає опції заряду блискавки CCS, це може бути розумним вибором, оскільки його можна використовувати в повсякденному русі навіть у чисто електричному режимі. Це відмінна машина, щоб випробувати електричну їзду без ризику, оскільки вона забезпечує переваги електричної їзди та безпеку, яку ви отримуєте від звичайних автомобілів у дуже культурному пакеті. Однак там, де в домогосподарстві є інший автомобіль, придатний для подорожей, вони двічі замислюються над тим, щоб не вибрати чисто електричний Ioniq EV.