Для всієї родини! Таку, яку хотів би використовувати кожен член сім'ї. На щастя, нам не важко, бо нам не потрібно з нуля з’ясовувати, як це можливо. Попереду у нас такі країни, як Нідерланди та Данія, змінили свої жваві вулиці з 1970-х та 1990-х років саме для того, щоб забезпечити більш дружній транспорт для найбільш незахищених верств населення.

Навіщо будувати велодоріжки?

Сьогодні в Угорщині дедалі більше приймається, що їзда на велосипеді є важливим елементом міського транспорту, давайте розглянемо, чому це краще, ніж наша нинішня (окрема чи громадська) автоцентрична система в одному чи двох пунктах:

Індивідуальні аспекти

1. Фізичне здоров’я - щоденні вільні фізичні вправи можуть збалансувати наш сидячий спосіб життя
2. Психічна свіжість - рівновага та постійна увага стимулює мозкову діяльність та запобігає хворобі Альцгеймера.
3. Швидкий - може бути найшвидшим інструментом у міському транспорті.
4. Дешево (як для особистості, так і для громади).

Соціальні, екологічні, економічні аспекти

1. Відсутність забруднення повітря.
2. Відсутність шумового забруднення двигуна.
3. Відсутність “забруднення транспортним шумом” - під цим я маю на увазі безнадійне спілкування людей, які сидять у пробці.
4. Матеріальна та фізична травма, спричинена катастрофою.
5. Відсутність пробок - ефективніше використання часу (на роботу чи відпочинок).
6. Міський стимулюючий ефект: хоча різні служби уникають небезпечного автомобільного руху, вони із задоволенням відкривають магазин чи кафе на велосипедній вулиці, оскільки більшій кількості покупців легше зупинятися та їсти, або просто насолоджуватися вулицею, коли замість них бачиш людей куріння металевих коробок.

У випадку розвитку подій у Копенгагені чи навіть Відні можна відчути, що вищезазначені пункти стають дедалі більш поширеними, але вища мета (або результат) може відчуватися у всіх голландських містах і селах: діти! Уявіть собі велике місто, де вулиці спроектовані так, щоб навіть 8-річна дитина могла прийти і піти. Велике місто, де батькам не потрібно садити дитину в машину, щоб відвезти їх до школи, оскільки вони можуть їхати самостійно, безпечно. І оскільки інші не мчаться зі швидкістю 50 км/год у металевих коробках, а так само їздять на велосипедах, більша кількість людей може звертати увагу один на одного та дітей один одного.

велосипед

Хороша новина полягає в тому, що є також позитивні угорські приклади, особливо там, де є захищена велосипедна доріжка, що є гарним доказом того, що існує соціальна група, яка хоче транспорт, яка дуже схожа на більшість жителів Нідерландів: це не так хочу платити більше, якщо мені це не потрібно.

Яка інфраструктура потрібна для того, щоб їздити на велосипеді широко?

1. Безпечний
2. Прямий - прямий
3. Зручний
4. Привабливий

Якщо перші два не будуть реалізовані, мешканці не будуть користуватися велодоріжками. Якщо нещодавно вас закутали у Відні, ви переконалися, що перше, безпека, стає все кращим і кращим. На жаль, прямолінійність полягає в тому, що той, хто подорожує на велосипеді, а не на трамваї чи машині, не повинен проїхати на 50% більшу відстань між Széll Kálmán tér та мостом Маргарет (і хто знає, скільки світлофорів чекати) (2,1 км проти 1,4 км) не надається навіть у Відні.

Для досягнення безпеки ми часто бачимо, як наші інженери дорожнього руху керують велосипедними доріжками на тротуарі, не думаючи, що швидкість руху велосипеда вперед принаймні втричі швидша, ніж у пішохода (14 км/год проти 4 км/год).

Громадський транспорт схожий на рух в аеропорту Ліста Ференца, що приземляється на автостраді М5 (швидкість посадки 360 км/год проти 120 км/год).

Тобто не забезпечується ні безпека, ні комфорт - ні для велосипедистів, ні для пішоходів. Велосипедисти в Будапешті відчувають подібний потрійний множник швидкості на дорогах Будапешта (14 км/год проти 50+ км/год), тому важливо ввести загальне обмеження швидкості 30 км/год для безпеки та відчуття безпеки. Якщо наші майбутні керівники міст роблять виняток на певних ділянках дороги, необхідно створити огороджені, захищені велодоріжки.

Це єдиний спосіб забезпечити, що крім сміливих, можуть з’являтися спортивні велосипедисти, транспортні велосипедисти, скутери, (електричні) інвалідні візки тощо. Це єдиний спосіб для наступного покоління вирости і подорожувати в здорових та безпечних умовах.

Ми також можемо сказати, що ми не будуємо велодоріжок переважно для нинішніх велосипедистів, оскільки вони вже їздять на велосипеді. Як місто може охопити ще більше жителів, як спроектувати транспортну систему, щоб якомога більше людей могли скористатися перевагами, згаданими вище?

Суть технічного проекту була чітко викладена на графіці консалтингової фірми Copenhagenize: чим вища швидкість транспортного засобу, тим важливіше відокремлювати велосипедний рух від транспортних засобів.

Як виглядає велосипедний Будапешт?

Основні дороги - до 50 км/год

Нинішні основні артерії, такі як вулиця Лайош, дорога Ваці - Байчи-Зсілінскі, дорога Тьокелі, дорога Ракоці - Керепеші, дорога Юллі, дорога Сорокшарі, дорога Боцкай, дорога Будаорсі, вулиця Алкотас, дорога Бечі та ін. всім вигідно, якщо замість того, щоб їздити на багатосмугових транспортних засобах, одна смуга залишатиметься для автотранспорту, а захищена смуга буде створена для велосипедистів та скутерів. Зважаючи на все більше використання електричних велосипедів та скутерів, ми можемо спокійно розраховувати, що двосмугові дороги, здатні в даний час пропускати до 4000 транспортних засобів на годину, можуть обслуговувати 14-16000 людей після переобладнання. Однак завдяки проникній ефективності велосипедної доріжки навіть якщо велосипедна доріжка заповнена лише на 20%, через неї проїжджає більше людей, ніж на автомобільній смузі.