Увага! Будь ласка, інтерпретуйте дату публікації (1 вересня 1999 р.) При перекладі!

great

Промисловість поділяє комерційні транспортні засоби на дві категорії: автомобілі загальною вагою менше 3,5 тонн і більше. З одного боку, обидві категорії зараз однакові: з минулого року вони стали популярнішими, ніж будь-коли. Продажі зросли до безпрецедентних висот, хоча торговці вважають, що зростання сповільниться найближчим часом. У минулому році було продано приблизно на 45 відсотків більше автомобілів у найпопулярнішій категорії до 3,5 тонн, а в першій половині цього року було продано на 8 відсотків більше цих автомобілів.

Оборот вживаних комерційних автомобілів все ще є швидким. Торгівля вживаними вантажними автомобілями трохи нагадує торгівлю вживаними автомобілями: тут звички покупок різні, менше автомобілів розпродано, але ціни набагато вищі.

Продавців секонд-хенду загальною вагою менше 3,5 тонн можна знайти частково на відкритому ринку, а частково на подвір’ях дилерів. Дилери мають значний товарообіг, оскільки покупці автопарку здебільшого повертають їм вживані машини, які вони все ще можуть передати з прибутком. Другими власниками дрібних продавців є переважно малі підприємства або менші компанії, які купують вживані машини по черзі, навряд чи є дилери, які вже продали клієнту одразу п’ять-десять вживаних фургонів.

Покупці в основному не мають ілюзій: вони знають, наскільки знецінюється фургон протягом перших кількох років, а також скільки вживаного фургона, який можна придбати за півціни, можна використовувати ще довгий час. Торговці кажуть, що звичайною практикою є торг, тому багато хто з них уже розраховує ціни, щоб згодом від них відмовитись. Придбання вживаних фургонів три-чотирьох років - це не така велика сумка котів, як стільки ж старих автомобілів; кількість оборотів на кілометр тут рідше, замаскований збиток, тому що великі компанії, що замінюють флоти, не заморочуються такими маніпуляціями.

Представники торгових марок також присутні в торгівлі вантажними автомобілями вагою понад 3,5 тонни, але є також компанії, які спеціалізуються на цьому бізнесі. Jenő Nagy, Однак, за словами керуючого директора Kleyn Trucks Kft., Все більше угорських покупців шукають вживаний комерційний транспорт не на внутрішньому, а на зовнішніх ринках. Торгова компанія, яка працює в Угорщині дев'ять років, здебільшого імпортує вантажівки з Німеччини та Нідерландів, але також пропонує багато автомобілів, придбаних у угорських транспортних компаній.

За словами Jenő Nagy, багато людей купують вантажівки за кордоном, оскільки там ціни на вживані комерційні машини стрімко впали. Це пов’язано головним чином з російською кризою: Росія купувала багато вантажівок із західних ринків у попередні роки, але із зменшенням обсягів покупок зараз в Європі спостерігається серйозне надлишкове споживання. З іншого боку, в Угорщині це не має великого ефекту, оскільки наша країна є більшим покупцем. Тим не менше, споживчі настрої на угорському ринку вантажних автомобілів не слабшали; комерційні транспортні засоби, що використовуються, все ще продають замовлення на величину більше, ніж знову. Хоча покупки автопарків не характерні і для більших категорій: у практиці Kleyn Trucks іноді трапляється так, що хтось купує одночасно п’ять-шість вживаних автомобілів, але за таку суму покупці частіше обирають між новими автомобілями .

Покупкові звички покупців вживаних вантажівок останнім часом цікаво змінилися. Якщо на початку 1990-х років десятирічні вантажівки можна було легко продати, сьогодні чотири-п’ятирічні машини також вважаються старими. Однак є певна кількість клієнтів, вік чи стан яких є не найважливішим фактором, а ціною придбання. Вони вважають за краще купувати IFA, Liaz, тому що ці машини можна відносно дешево утримати в живих, а товари надзвичайно низькі: середня IFA вже доступна за 3-400 тисяч форинтів. За словами керівника Kleyn Trucks, пройде багато часу, поки ці машини не зносяться з угорського транспорту, оскільки понад 100 000 з них досі рухаються по дорогах.

Шопінг звички

За словами одного дилера комерційних автомобілів, проблема угорського ринку полягає в тому, що є багато вантажоперевезень з дефіцитом капіталу, "власник-водій", який навіть не наймає водія, а сам керує однією вантажівкою. Звичайно, цей шар намагається захопити кожен форинт, і це також відображається на покупках: у деяких категоріях має значення лише ціна, тобто клієнти шукають найдешевший автомобіль, незалежно від технічного стандарту чи мережі обслуговування. Але той, хто працює з такою машиною, не отримує хороших перевезень, тому він змушений також брати дешеві замовлення і не може витягнути грошей, необхідних для придбання сучасного, нового комерційного автомобіля з невеликих доходів. Торговці кажуть, що це самообтяжуючий процес, але вони додають, що останнім часом немає причин скаржитися, бо магазин працював добре.

Все більше стає транспортних компаній, які дивляться не лише на початкову ціну, але і на те, як машина, яку вони купують, буде працювати протягом трьох-чотирьох років. Звичайно, ціна для них також не має значення: більшість покупців важать тижнями, місяцями, часто їздять по країні, щоб знайти вигіднішу угоду, і приймають рішення лише після того, як вони збирають заявки від усіх дилерських центрів. Сама угода триває тижнями - зазвичай є про що домовитись, ціна вантажівки становить щонайменше 25 мільйонів форинтів - і також проходить багато часу, перш ніж вони знайдуть найбільш підходящий спосіб фінансування.

За словами одного з менеджерів Renault Trucks Hungária Kft., Рідко коли клієнт сплачує одну суму, і це трапляється частіше в менших категоріях транспортних засобів. Більшість людей обирають лізинг, а довгостроковий лізинг - звичайна схема оплати легкових автомобілів - зараз дещо менш популярний серед покупців комерційних автомобілів. При такому способі оплати наприкінці терміну орендодавець або володіє автомобілем, або повинен придбати його за залишковою вартістю, яка може становити до 30 відсотків нової ціни, що є серйозною сумою для високого -цінна вантажівка.

Це стає особливо важливим, коли мова йде про покупку автопарку, а не автомобіля, про що, звичайно, мріє кожен дилер. Флот із п’яти штук вже вважається флотом, і покупець може розраховувати на серйозні знижки. Торговець вартий знижки не тільки через оптову покупку, але й тому, що таким чином він, швидше за все, знайде постійного клієнта; є велика ймовірність того, що транспортна компанія звернеться до нього навіть тоді, коли він замінить автопарк, який він придбав, оскільки він також включає машини, які вже працювали у ціні придбання нових вантажівок. Так розвивається лояльність до бренду, яка, на думку одного дилера Mercedes, найчастіше зустрічається серед клієнтів німецьких (Mercedes, MAN, Volkswagen) та скандинавських (Scania, Volvo) марок. Однак справді стабільних кіл споживачів ніде не побудовано, оскільки весь ринок Угорщини все ще розвивається, але імпортери сподіваються, що через кілька років у транспорт перейде більше капіталу, що відобразиться на їх обороті.

Окрім виробництва вантажівок, виробництво надбудов та брезентів - це окрема галузь. Сама вантажівка - це не що інше, як прохідне шасі: заводи зазвичай збирають та продають лише кабіну, двигун, шасі та шасі. Це пояснюється тим, що кожен замовник хоче іншої надбудови, і заводи не зможуть задовольнити тисячі потреб. Ось чому сформувалась індустрія виробництва вантажних автомобілів - бізнес, що спеціалізується на надбудовах. Виробники комерційних автомобілів здебільшого укладають контракти з великими компаніями, а дилер також пропонує надбудови компаній-партнерів для вантажівки. Однак багато покупців неохоче платять ціну на дорогі західноєвропейські надбудови, віддаючи перевагу угорському промисловцю.

Звичайно, кузов також недешевий, особливо якщо покупець хоче спеціальну деталь. Стандартні конструкції - холодильник, буфетний вагон, вагон-майстерню - можна придбати менше, ніж за мільйон, залежно від розміру, оскільки вони виготовляються серійно. До речі, ця продукція майже виключно виготовляється за іноземною ліцензією, а товари низькі лише через дешеву робочу силу Угорщини та через те, що якість продукції часто на один-два кроки відстає від міжнародних передових рішень. Він виготовлений не з найсучасніших матеріалів, не за найсучаснішими технологіями, але, звичайно, відповідає стандартам.

Брезент

Окремим напрямком діяльності є виробництво брезенту. Брезент - це, на щастя для виробників, витратний матеріал. Перевізники змінюються кожні 3-5 років, і багато компаній в Угорщині спеціалізуються на їх виготовленні. Мрія виробників брезенту - це, звичайно, укласти договір про партнерство з одним із угорських імпортерів вантажівок, який купуватиме у них, але це дається лише деяким. Звичайно, більшість заробляють на життя меншими, але постійними замовленнями перевізників, оскільки щороку в Угорщині продається щонайменше 50 000 брезентів. Ціна ковдри, пристосованої до вантажівки, починається від 200 тисяч форинтів, ціни на вантажівку розміром IFA - 60-100 тисяч форинтів - залежно від якості матеріалу і, звичайно, хто його виготовляє. На ринку ведеться багато боротьби, компанії намагаються робити ставки нижче одна за одну та зменшувати свої витрати. Багато людей купують сировину брезенту з-за кордону, безпосередньо у виробника, і вдома не тільки переробляють його, але й передають сировину іншим виробникам брезенту. Ієрархія професії та рутина її функціонування поволі починають формуватися; вони лише з ностальгічною усмішкою розповідають про героїчні часи, коли турецьких водіїв вантажівок, які перевозили з Німеччини, потрібно було підкупити, щоб зняти розмір та вирізати шаблон європейських стандартних брезентів.

Увага! Будь ласка, інтерпретуйте дату публікації (1 вересня 1999 р.) При перекладі!