Шкода 105/120 ніколи не мала відбутися. У Болеславі вони хотіли сучасну машину з переднім приводом. Врешті-решт, все було інакше. З перероблених "сотень", представлених у 1976 році, було створено понад два мільйони примірників. Вона дожила до падіння Залізної завіси і протягом багатьох років контролювала дороги колишньої Чехословаччини.

Škoda 1000

Роки нормалізації були непростими навіть для автовиробника Млада-Болеслав. Якщо в 1960-х роках він випустив кардинально нову Škoda 1000 МБ, яку також вважали сучасним автомобілем на Заході, а пізніше і значно модернізовану Škoda 100, то в 1970-х всім було зрозуміло, що концепція "все позаду" мертвий. Розроблявся сучасний седан з переднім приводом 720 та моделлю 760, який повинен був бути створений у співпраці з НДР. Обидва отримали вражаючий дизайн від італійського Джорджета Джуджара. Але все було інакше. Тодішнє керівництво централізовано керованої економіки виставило червоний проект сучасних автомобілів.

Передній привід зник з поля зору

Чеський автовиробник був не в гарному настрої. Винахід конструкторів, ентузіазм та величезні інвестиції у розробку нових моделей опинились у депозиті автовиробника, і лінії продовжували залишати відчайдушно неперспективну Škoda 100. Але соціалістичному режиму потрібна була валюта, а це означало експорт автомобілів на захід. Škoda була одним із важливих джерел західних валют, оскільки транспортні засоби їздили до Великобританії, Франції, Люксембургу, а також до Скандинавії. Єдиним рішенням може бути подальша модернізація сотень. Вони працювали над цим з кінця 1971 року, але всі знали, що це небажана дитина.

Проект 727, незалежно від масштабів змін, не міг перевершити тінь своїх попередників - Škoda 1000 МБ та Škoda 100. Двигун повинен був залишатися позаду, унеможливлюючи випуск інших версій кузова, таких як універсал, і тим більше не даючи конструкторам великих шансів поліпшити ходові характеристики. Поганий розподіл ваги та задні маятникові піввісі були позаду відчайдушного надмірного повороту. Тим не менше, нова Škoda з позначенням 105/120 все-таки була кращим автомобілем, ніж його попередник. А також красивіше. Новий корпус надихнувся на згадані проекти 720 та 760. Італійські лінії просто не могли йому заперечити.

Салон мав більшу засклену площу, тут вперше з’явилася пластикова передня решітка. Задній капот або стовпи отримали більш елегантну форму, ручки були заглиблені у двері. Але з іншого боку, заощаджували, де тільки було можливо. Тому новинка "позичила", наприклад, хромовані бампери та кришки коліс у старої сотні. На незмінну колісну базу вплинули майже однакові просторові умови в салоні. Збиток у цьому відношенні був непоганим, крім того, він мав два "валізи", один під переднім капотом, а інший між сидіннями та моторним відсіком. Все ще існувала можливість регулювання ліжка після складання спинок передніх сидінь.

Новий кузов та інтер’єр

Повністю перероблена панель приладів та більш зручні сидіння продемонстрували, що це повинен був бути новий автомобіль. Вид значно покращився. Обладнання відповідало ціні та умовам на той час. Базова версія 105 S не мала відкритих задніх стекол, навіть не було підлокітників на дверях. Замість текстильних килимів вам довелося погодитися на гуму. Панель приладів з горизонтальною шкалою нагадувала Škoda 100. Пара передніх круглих фар також виходила з неї. Вищий рівень 120 л приніс аналогові пристрої, але все ще без тахометра та знімних вікон. Ви пізнали це завдяки овальним фарам.

Флагман Škoda 120 GLS вже міг похвалитися хромованими вікнами, чотирма фарами, приладовою панеллю Ipur, більш якісною оббивкою та підголівниками. Новинка була представлена ​​громадськості автовиробником на вересневій міжнародній інженерній виставці в Брно в 1976 році. Однак виробництво не розпочалося повністю в майбутньому. Весь проект запізнився майже на три роки. Спочатку він мав розпочатися в 1974 році. Але він мав і перевагу. Оскільки Škoda не отримала можливості вийти на ринок із новим поколінням автомобілів, вона принаймні вимагала інвестицій у новий лакофарбовий цех та цех преси, а також у придбання роботів та будівництво абсолютно нового зварювального цеху. Це виявилося дуже далекоглядним через кілька років, коли вони розпочали виробництво "Фавориту" в Бославі.

Skoda 1000 MBX: Чарівному купе виповнилося 50 років. Але це був "безлад"

Skoda 100: Прихід "сотень" ознаменувався драмою. Він святкує 45 років

Škoda Felicia: "Німецькому фавориту" 20 років. Багато за ним сумують

Škoda 'Fabiaq': Візьміть цю позашляховик Fabia із запасом

Як і кожен новий автомобіль вітчизняного виробництва, нова Škoda привернула велику увагу. Це незважаючи на те, що концепція залишилася оригінальною. Вибором стала базова модель 105 з двигуном потужністю 1046 куб. См і потужністю 32,1 кВт, а також потужніша для Skoda 120 потужністю 1174 куб. См і потужністю 36,7 кВт. Обидва були лише еволюцією оригінальних агрегатів з алюмінієвим блоком та застарілим розподілом OHV від Škoda 100 та Škoda 110. Це було схоже на 4-ступінчасті коробки передач. Однією з найбільш фундаментальних технічних змін було рух радіатора вперед. Тож передня маска була не лише для демонстрації. Хоча це зменшило рівень шуму, радіатор і двигун були розділені майже на три метри, тож доводилося заливати до 12 літрів рідини в систему охолодження. На оригінальну сотню вистачало половини.

Продається за 56 000 крон

Тому нехтуване технічне обслуговування часто спричиняє перегрів. Не рідко можна було побачити Škoda 105/120, що стояв на узбіччі з «кип’яченим» двигуном у 1980-х. У будь-якому випадку, безпека покращилася. Згідно з міжнародними правилами, рульове управління отримало деформуваний стовп, зокрема, танк рухався спереду під задніми сидіннями. Однак авангардний відкривається капюшон із петлями, розташованими зліва, міг легко стати "гільйотиною" при фронтальному ударі. Більша колісна база надала новій шкоді більше суверенітету на поворотах. Але колеса все-таки несли передню трапецієподібну та задню махові піввісі. Гальмівна система була вдосконалена передніми дисками, на більш високих рівнях з підсилювачем.

У соціалістичній Чехословаччині було не так багато машин на вибір, тож у автовиробника не було ні найменших проблем із продажами. Незважаючи на те, що вам потрібно було заощадити 22 середні зарплати на найдешевшій на той час Škoda 105 S, вона коштувала 56000 чеських крон, а ви заплатили на 9000 крон більше за найдорожчу модель, яка становила до 26 заробітних плат. Сто двадцять швидко побігли у світ. У Британії над Škoda завжди висміювали, але ніхто не міг сумніватися, що вона дешевша за популярний Citroën 2CV і пропонує більше комфорту та безпеки, при цьому на неї не йде дощ. Клієнти знали, як це оцінити. Вже в 1977 році через Ла-Манш подорожувало 17 000 штук, що становило майже десяту частину виробництва.

Звичайно, експортні версії мали більш багате обладнання, люк, навіть двоколірну фарбу кузова, легкосплавні колеса, самозатягуючі ремені та згодом уприскування палива. Традиційними ринками були Франція, скандинавські країни, де Škoda 120 виграла завдяки своїй здатності виходити зі снігу, а також Канада, Австралія та Нова Зеландія. Крім того, Škoda постійно модернізувала свою модель, так би мовити, у міру її прогресу. Хрому було менше, а пластику більше. У 1979 році з'явилися пластикові бампери та новий спойлер, який покращив повітряний потік, а також служив для вентиляції моторного відсіку. Ось чому металева решітка над бампером зникла ззаду.

Зміни на ходу, навіть нові купе

Зі змін, яких не було помічено, згадаймо більш потужний генератор змінного струму, нове управління карбюратором або алюмінієвий радіатор замість сталевого. У 1981 році з’явились прямокутні фари, великі горизонтальні задні ліхтарі, склоочисник, безпечніші ручки, бак, захищений від перекидання палива, і чорні склоочисники. Але найбільша бомба все ще надходила. В кінці сезону 1980 року закінчилося виробництво легендарного купе 110 R, тому через рік його замінила Škoda Garde. Хоча купе втратило безрамні вікна, воно було схоже на світ. Його двигун від седана 120 GLS був далеко від спортивних показників, але він швидко знайшов клієнтуру. У Франції клієнти визнали його 120 R, оскільки Garde має зневажливе значення у французькій мові, у північній Європі він продавався як Škoda Rapid.

У 1983 році відбулася значна модернізація, тобто лише через сім років виробництва. Зазвичай настає час для приходу абсолютно нового покоління, але з «шкарпеткою» це не було. Фаворит все ще був лише на малювальних дошках, і Младі Болеславу довелося впоратися з тим, що він має. Однак дизайнери намагалися зробити все можливе. Зокрема, для придушення вроджених помилок, що виникають внаслідок концепції "всі позаду". Škoda 105/120 отримала нову задню вісь із більшою колією, більшу колію передніх коліс, деякі версії з 5-ступінчастою коробкою передач та рейковою шестернею замість гайки. Інтервал заміни масла подвоївся. Новий карбюратор Jikov Sedr зменшив витрату палива та покращив викиди.