Все більше бегемотів перетинає океани між Азією та Європою. Познайомтесь ще з одним

  • колос

Пов’язані статті

Я стою тут о четвертій ранку у каюті 18-метрового порома Акіла, який через півметрові хвилі знаходився вже в 20 кілометрах від південно-західного узбережжя Нідерландів. Північне море вкрите туманом та мокрим снігом. Капітан обертається до мене, а потім показує на зелену світиться крапку на моніторі радара. "Це тут у нас перед носом", - реве він поза шумом двигуна і дощем, що стукає в лобове скло корабля.

За кілька хвилин я сіду на борт Triple-E класу Marie Maersk, одного з найбільших контейнерних кораблів у світі, в компанії пілота Ситце Кілстра, який направить величезний транспортний засіб до порту Роттердама. Кілстра каже мені слідувати, а потім виходить із зручної кабіни порома, тримаючи в правій руці водонепроникний ноутбук та портативний навігаційний пристрій.

Ми стоїмо на борту Акіли, коли з туману виходить Марі Маєрск. Я вражений. Ніщо не могло підготувати його до дивовижного вигляду однорічного гігантського корабля 185 мільйонів доларів (50 мільярдів доларів). Більший за авіаносець. Він високий, як двадцятиповерховий будинок, і чотири футбольні поля виділялися б у довжину. Все монументально. Одне око його якірного ланцюга важить 225 фунтів. Діаметр двох його гвинтів - десять метрів.

Марія Маєрск здатна перевезти 18 270 контейнерів - два роки тому найбільший корабель міг вмістити на 2500 менше. Якщо ми хочемо завантажити таку кількість контейнерів в один поїзд, вона повинна мати довжину 110 кілометрів. Корабель настільки великий, що може вмістити лише кілька глибоководних портів, які зараз доступні лише в Азії та Європі.

Коли капітан Акіли майстерно маневрує поряд з Марі Маєрськ, я бачу, як море вирує навколо контейнерного судна, і чую, як його подвійний двигун потужністю 43000 кінських сил уповільнює швидкість 195000-тонного бегемота до семи вузлів глибоким стукотом.

Я піднімаю погляд на синій сталевий корпус і бачу, що приблизно на половині висоти автомобіля екіпаж відкриває люк. Опущена дев’ятиметрова мотузкова драбина. Кійлстра ніжно піднімається на нього, і тоді я теж спазматично хапаюся за товсту мотузку. Його лавр хитається, коли ми піднімаємося вгору, кроки вдаряються об нього корпусом. Мені пригадується те, що сказав представник Маєрська про посадку: - Будь обережний! Буде темно. Це не нешкідливо, і це точно страшно.

Він мав рацію. Підйом по мотузковій драбині на рухомому човні посеред темної ночі, за декілька миль від берега, не для кролячого серця. Нарешті, наближаючись до бічних дверей, міцні руки хапають їх і тягнуть у безпеку корабля. Якоб Мейєр Скоу, перший офіцер корабля, веселий датчанин, який уже двадцять років перебуває у морі, вітає з посмішкою: - Ласкаво просимо на борт Марії Маєрск!

- Новий напрямок нуль-дев'ять-п'ять. Половина пари вперед! - Близько шістдесяти метрів над Північним морем на слабо освітленому мосту Марії Маєрск, Кійлстра надає новий напрямок і швидкість 57-річному капітану Оле Беху Нільсену, який знаходиться поруч на ультрасучасному пульті управління.

Тихий датчанин, який нещодавно закінчив сороковий рік навчання в Maersk Line, доручає керманичу змінити напрямок руху, а потім переводить машинний телеграф у положення «Напіва парі вперед». Ску допомагає Нільсену.

Незважаючи на те, що Нільсен контролює судно, найближчими годинами їй доведеться покладатися на досвід Кійлстри, щоб доставити величезне контейнерне судно в порт Роттердама. "Пілот знає місцеві течії, гавань і транспорт, як свою долоню", - пояснює Нільсен. "Як висловився інший капітан: корабель наш, але стоянка - його".

Кійлстра, який постійно контактує з місцевою владою, встановив на судні свій портативний пристрій GPS. "Це вказує з точністю до сантиметра", - говорить він.

Ця точність є важливою. Подекуди він відокремлює корпус від морського дна лише за кілька метрів. Якщо вони помиляться і такий судновий монстр опиниться на мілині, втрата часу та втрата доходу можуть коштувати судноплавній компанії мільйони євро.

"Час - це гроші", - говорить Нільсен, а потім пояснює, що Марі Маєрск, одне з 15 нових кораблів класу Triple-E, які курсують між Азією та Європою, повинна суворо дотримуватися графіка. Коли ми дивимося з командного мосту на рядок контейнерів, переповнених на борту, капітан заявляє: «Ми маємо причалити о дев’ятій ранку, щоб розпочати розвантаження. Ми просто не можемо спізнитися.

Якщо товари доставляються із запізненням, торговці втрачають дохід, а виробникам доводиться перекладати свої виробничі плани. - Ми перевозимо швидкопсувні товари в холодильних контейнерах, які повинні бути вчасно розпаковані та доставлені в супермаркети.

З Марі Маєрск, яка вилетіла з Кореї 32 дні тому і зупинилася у семи портах, включаючи Китай, в Роттердамі буде вивантажено 1525 контейнерів. Оскільки зараз це „імпортний фрахт”, у цьому порту забрано лише 28 контейнерів.

Контейнерний транспорт надзвичайно розвивається пройшов останні кілька десятиліть. "Перше судно Maersk, над яким я працював у 1975 році, могло перевезти 10 000 тонн", - говорить Нільсен. - Це був великий корабель. Сьогодні ми перевозимо в двадцять разів більше вантажів цим бегемотом. Тоді на розвантаження пішов тиждень, і тепер ми закінчили це за день.

Флот Maersk з 20 кораблів Triple-E - п'ять ще не завершених - коштував компанії 3,8 млрд доларів (понад 1000 млрд доларів).

Сімейний конгломерат, найбільша у світі компанія з перевезення контейнерів, очікує, що в міру зростання світової економіки ці мега-транспортні засоби перевозитимуть достатньо вантажів на прибутковій трасі Азія-Європа. Значна економія пального була досягнута завдяки проектуванню більш ефективних двигунів та зменшенню крейсерської швидкості з 22 до 16 вузлів на годину. Торік Maersk отримав прибуток на суму понад 2 млрд доларів.

Але компанія стикається з серйозними проблемами. Через, серед іншого, стагнацію та стиснення європейської та азіатської економік, ставки вантажних перевезень нижчі, а на ринку контейнерних перевезень є надлишок.

Нещодавно компанія China Shipping випустила нове судно CSCL Globe, яке на два метри довше Triple-Es і може перевозити 19 100 контейнерів. "Наш флот не використовується повністю", - каже Міранда ван дер Мейден, директор з продажу та маркетингу голландського заводу Maersk Line.

Коли вогні порту Роттердама вимальовуються з туману за кілька кілометрів, пілот каже Нільсену: «Новий напрямок - нуль дев’ять сім. «Капітан доручає керманичу розвернутися від нуля до дев’яти тижнів.

Кілька хвилин о восьмій ранку, і після того, як Кійлстра за допомогою двох буксирів зумів пройти через лабіринт інших кораблів, барж та інших суден, що чекали або плавали по річці Мас, ми прибули до жвавого контейнерного порту Ротахдама, Europahaven.

Зараз Кійлстра та Нільсен приступають до дуже сміливого повороту вправо на 180 градусів, за допомогою буксирів та носових рушіїв, що підтримують бічний рух. Зрештою, 400-метровий корабель виходить на свою 450-метрову «стоянку», і екіпаж порту блискавично прикріплює якірні мотузки монстра до доларів. Як тільки остання мотузка стане на місце, Нільсен і Кійлстра подають сигнал: вони пришвартовані. Розвантаження може початися. Поточний час: 9.01.

"Ми запізнилися на хвилину", - каже Нільсен з посмішкою. - Ми розробимо це наступним способом.

На розвантаженні є своя хореографія. Справжня армія працівників вантажників підмітає палубу та набережну. Деякі з них починають видаляти шлюзові замки, що перешкоджали переміщенню контейнерів у брижах моря. Інші готуються демонтувати кутові замки, які скріплювали контейнери між собою.

Тим часом п’ять 120-метрових кранів-навантажувачів повільно перекочують на правий борт корабля. Завдяки підйомним рукам довжиною 70 метрів ці крани досягають кожної точки на кораблі шириною 55 метрів і можуть підняти 100 тонн.

Крани-оператори використовують сучасний джойстик, щоб опустити 11-тонний прямокутний «гачок» або «раму», що висять на кабелях, у трюм судна для складених контейнерів. Рама голосно притискається до чотирьох кутів контейнера вагою 13 600 фунтів, піднімає його високо, а потім натягує над набережною, де, опущений майже на 40 метрів, він розміщується на контейнеровозі спеціального портового флоту. Підняття контейнера займає в середньому дві хвилини.

Весь процес контролюється командою порту за допомогою відеомоніторів та двостороннього радіозв’язку із сусідньої чотириярусної скляної оглядової вежі.

Вивантаження відбувається за точно розробленим планом, в якому точно визначається, який контейнер куди поїде. "Свіжа їжа, така як банани або тріска, негайно завантажується на вантажівку і вже везеться до магазинів", - пояснює Джос ван Пеперстратен, головний операційний директор APM Terminals. - Інші контейнери розміщують або на баржах, щоб дістатися до європейських пунктів на річках, або поїздом, а деякі зберігають тут і транспортують пізніше.

Поки триває завантаження, частина екіпажу корабля харчується у їдальні. Тут я зустрічаю 43-річного моряка Роберта Олдріна Мартінеса, який проводить чотири години відпочинку, перш ніж розпочати свою наступну зміну.

Мартінес приїжджає з Філіппін і служить на кораблях вже 17 років, але визнає, що Марі Маєрк є найкомфортнішою з усіх. "Це величезно, і потрібно трохи часу, щоб ти це знав, - каже він, - але тут завжди є чим зайнятися".

Ще один філіппінський моряк, 46-річний Менандро Лопес, додає: - Ми гарно проводимо час, але ми надовго далеко від сім'ї.

Кожен із 21 чоловіка має власну ванну кімнату. Люкс Nielsen складається із спальні площею 28 кв. Метрів та вітальні. Мартінес і Лопес, як і інші члени екіпажу низького рангу, працюють на кораблі протягом шести місяців (двічі на день у чотиригодинні зміни), після чого Маєрськ відправляє їх додому на кілька місяців відпочинку, а потім повертається за наступна “карета”. З іншого боку, капітан та офіцери проводять на борту 11-13 тижнів, а стільки ж вдома.

"Я сумую за своєю дружиною і маленькою донькою Майєю", - зізнається Мартінес. "Але я можу поговорити з ними по Skype, і ми підтримуватимемо зв'язок електронною поштою".

Для екіпажу є добре обладнаний тренажерний зал, кінотеатр, бібліотека, Інтернет-кімната, дві кімнати відпочинку, відеозал з кінотеатрами та навіть барбекю на зовнішній палубі. Однак алкоголь не можна вживати ніде на кораблі.

Настає сутінок, до того моменту, як останній контейнер буде вилучений з корабля, і почнеться завантаження, що є набагато складнішим процесом, ніж розвантаження. Навантажувачі повинні суворо дотримуватися плану зберігання Maersk.

Контейнери повинні зберігатися на борту таким чином, щоб інші контейнери не переносились у порти для вивантаження.

При плануванні зберігання також слід враховувати навантаження, оскільки вага контейнерів може досягати 30 тонн. Раніше контейнерні судна розпадалися навпіл і тонули через нерівномірність розподілу вантажів або просто переміщення контейнерів.

О 21:00 останній контейнер також завантажили на Marie Maersk, а довге плече кранів-вантажників відірвали від корабля. Навантажувачі закріплюють контейнери на кораблі останніми шлюзовими замками, інші перевіряють роботу холодильного обладнання.

Після того, як новий пілот також злетів, капітан доручає своїм людям ослабити мотузки, що кріплять корабель. Зараз пів на 12. "Ми трохи випередили графік", - каже Нільсен, зайнявши своє місце на мосту.

Завдяки кранівникам, навантажувачам та екіпажу корабля, Марі Маєрск повернулася на шлях і може вирушити до Німеччини.

Капітан каже, що контейнерні судна Maersk є найнадійнішими з точки зору пунктуальності, час вильоту та прибуття спостерігається в 99 відсотках випадків.

Нільсен вмикає носові уряди, і Марі Маєрск починає відходити від набережної. Далі вони зупиняться у Бремерхафені, потім у Польщі, Данії та Швеції.

Потім знову Бремерхафен і Роттердам, де контейнери завантажуються до того, як корабель вирушить у черговий 37-денний рейс, щоб покрити решту світу, Корею, після 18 500 кілометрів.