З тих пір, як KTM розпочав виробництво своїх герцогів 125 у 2011 році, а пізніше 390-х та спортивних сестер RC, на індійській фабриці в Баджадж було побудовано не менше півмільйона одиниць. Зараз асортимент доповнений родичами слідів.

перша

Нарешті, KTM вирішив розширити свій асортимент моделей трейлів до переміщень навколо ліцензії A2. Австрійці розпочали цю боротьбу в 1996 році з першим 620 Adventure. Боюся, що випуск BMW G 310 GS та Royal Enfield Himalayan багато в чому пов’язаний з цим.

На автосалоні в Мілані 2019 року EICMA була представлена ​​перша сучасна версія KTM Adventure з одноциліндровим двигуном. Він буде продаватися з березня 2020 року, але ми вже мали можливість потрапити на остаточний прототип, щоб передбачити, якою буде ця довгоочікувана модель KTM. Він використовує основу KTM 390 Duke та виграє від іміджу KTM, які виграли останні 18 видань Dakar. Насправді, цей новий KTM 390 Adventure ближчий до моделей, які конкурують на Дакарі через обмеження до 450 куб. См з 2011 року, ніж більші 790 та 1290 Adventure.

ЩО ТАКЕ ПРИГОДА KTM 390

Його 373 куб. См (89 х 60 мм) одноциліндровий з чотириклапанна головка блоку циліндрів забезпечує ті ж 44 к.с. при 9000 об/хв, що і 390 Duke. Максимальний крутний момент становить 37 Нм при 7000 об/хв, с вага 158 кг сухого або 172 кг з усіма зробленими начинками. Його автономність оцінюється в 400 км. Він затверджений стандартом Euro4, але його система каталітичного нейтралізатора вже готова подолати рівень Euro5 з незначними налаштуваннями. Так, усі водопровідні труби, вигнутий радіатор та два вентилятори нові, щоб підтримувати температуру під контролем навіть у найскладніших умовах. Шестиступінчаста коробка передач з тросовим управлінням і антиблокувальним зчепленням така ж, як і у Duke, хоча на моєму агрегаті був встановлений Quickshifter + для підйому та опускання передач, не торкаючись лівого важеля з офіційного каталогу KTM Powetsports.

KTM 390 Пригода Він встановлює електронний блок управління Bosch ECU для управління своїм електронним дроселем. Корпуси для ін'єкцій - Dell'Orto з 38-мм корпусом, а повітряна коробка розташована під сидінням для меншої висоти сидіння та більш компактного обсягу. Його "картографування" було скориговано для використання "на/поза дорогою" по відношенню до герцога, хоча воно має лише один режим водіння. У стандартній комплектації додається вимикаючий зсувний датчик контролю тяги, а також ABS із реакцією на повороти від пристрою Bosch 9,1MP, також відключений для позашляховика на задньому колесі та з меншим втручанням спереду, на додаток до вимкнення датчика нахилу для контролю тяги. Якщо ваша справа - їзда в країні, KTM 390 Пригода буде вирішувати завдання.

Багатотрубний сталевий каркас має знімний підрамник, такий як той, що міститься на ралі KTM 450. Оскільки двигун розроблений із системою змащення для масляної ванни, 390 є вищим відносно колісної бази (1430 мм). Таким чином, шасі дуже схоже на останнє оновлення Duke, але з алюмінієвим маятником довжиною на 15 мм, щоб залишити достатньо місця при монтажі польових шин. Стандартно оснащений Continental TKC 70, з 19 "переднім і 17" заднім блоком. Для гальмування, спереду ми знаходимо диск діаметром 320 мм із задньою частиною 230 мм у команді, виробленій індійською філією Brembo, Bybre.

У розділі підвіски використовується WP із спеціально розробленим для нього набором APEX. Амортизатор кріпиться безпосередньо до маятника і регулюється в режимі попереднього навантаження та відскоку. Він забезпечує пробіг 177 мм і 170 мм для перевернутої вилки. Це пристрій із зовнішніми стержнями 43 мм, що має розміри 26,5 ° запуску та 98 мм випередження. Виділити його гідравлічне регулювання з компресією на лівій планці та розширенням праворуч, доступною зверху кожної. Висоту сидіння 855 мм можна змінити за допомогою набору, що включає коротшу підставку (без підставки) для зменшення 25 мм, а також два варіанти сидінь (включаючи цільну версію Rally), які збільшують висоту на 10 мм або 20 мм. Стандартне сидіння розділене на дві частини, щоб забезпечити більше місця для пасажира, також із вільним внутрішнім простором ззаду.

Існують різні варіанти валіз для міського або позашляхового використання, а також бокові огородження. Захисні ручки є стандартними. Вся оптика є світлодіодною, а екран регулюється на дві висоти з діапазоном 40 мм, хоча його маніпуляція вимагає використання викрутки. Як є нормою в KTM останнього покоління, 5-дюймовий кольоровий TFT-екран змінює свою інтенсивність залежно від зовнішнього освітлення. За допомогою кнопок на лівій стороні ви можете вибрати "налаштування" ABS або регулювання тяги. Так само він підготовлений використовувати необов’язкову систему зв’язку KTM MY RIDE із мобільним телефоном, включаючи навігацію. KTM 390 Пригода Це один з найбільш оснащених трейлових велосипедів на ринку за ліцензією A2.

ЯК ЗБІГАЄ КВМ 390 ПРИГОДА

Я провів тест KTM 390 Adventure на гірських дорогах, що оточують споруди KTM в Австрії, включаючи грунтові ділянки у супроводі Йоахіма Зауера, колишнього чемпіона Європи з ендуро та учасника ISDE. З моїми 1,80 м це дуже зручний мотоцикл. Кермо відставлене назад настільки, щоб полегшити його контроль, і сидіння трохи звужується в місці з'єднання з баком. Так легше дістатися ногою до землі. Хоча амортизація сидіння досить важка, у мене не було проблем з кінчиком спини.

Перше, що привертає вашу увагу - це його розмір. Це здається більшим водотоннажністю, більше ніж KTM 390 Duke. Завдяки низькій висоті підніжок у вашому розпорядженні є багато місця, хоча це не означає жодних проблем з точки зору дорожнього просвіту. Він відчуває легкість у керуванні та його дуже легко переносити в полі, особливо на високих швидкостях. Можливість регулювання АБС для цього використання є надзвичайно важливою. Я думаю, що це дуже дійсний мотоцикл для використання в бездоріжжі менш досвідченими гонщиками, при цьому все одно дуже весело! Коли ви потрапляєте на асфальт, це здається справді універсальним велосипедом. Він настільки ж стабільний, як і швидкий, жадібно пожирає кути, незважаючи на вузьку передню частину 100/90-19. Він відчуває себе рухливим і легким при зміні напрямку, навіть здається, що це вже запрошує вас зробити це ще до того, як задуматися про зміну його з одного боку на інший у розділах пов’язаних кривих.

Я також був вражений роботою підвісок WP. Широкий маршрут дозволяє легко і безпечно переносити його по найбільш вибоїстих гірських дорогах. Переднє гальмо відмінно виконує свою роботу. У польових умовах ABS дуже добре налаштований, і за ним також робить свою роботу з нотою, тоді як на асфальті він дуже високо встановлює планку, особливо для тих, хто починає свою подорож з великими мотоциклами.

У будь-якому випадку, двигун, який я так добре знаю з серії Duke та RC, є важливим гравцем у виконанні KTM 390 Пригода. Він запускається першим натисканням кнопки стартера, і прискорення стає потужним, коли ви перемикаєтесь. Бажано прокатитися понад 4000 об/хв, щоб повністю відкрити дросель без скарги остаточної передачі. При 6000 об/хв у вас вже є 30 Нм крутного моменту, тому це не змушує вас постійно возитися з коробкою передач. Якщо ви хочете це зробити, спрацьовування зчеплення відбувається дуже плавно і поступово, що значно полегшує ваше життя в місті. І зчеплення, і важіль гальма регулюються, що є ще однією деталлю на цьому мотоциклі для А2.

Необов'язкове налаштування передач "швидкого перемикання передач" є ідеальним та корисним на асфальтовій дорозі, оскільки ви стискаєте ліву ручку краще, ніж тоді, коли вам потрібно стежити за важелем зчеплення. З 6000 об/хв ви відчуваєте прискорення плюс і немислиму їзду для мотоцикла всього 375 куб, завдяки дуже плавній кривій крутного моменту. На високих передачах він також реагує негайно, без необхідності зменшувати передачу для більшого прискорення. Ця деталь важлива, якщо ви хочете використовувати циркулюючий економічний бензин, а не багато його додавати.

Цей дуже гнучкий двигун робить KTM 390 Пригода будь дуже вдячним мотоциклом, щоб їздити. Він виходить з платоспроможністю майже від 1300 об/хв його холостого ходу, без необхідності тягнути більшу частину зчеплення. Тому це чудовий мотоцикл у місті. Він прощає ваші помилки, і ви відчуваєте його крутний момент, який перетворюється на лінійні прискорення протягом усього діапазону обертів. Якщо ви хочете більше, я сказав, що від 6000 об/хв у вас більше тяги. Ніяких вібрацій не спостерігається на будь-якій швидкості завдяки роботі балансувального валу, І вам не потрібно підсилювати його до відключення запалення при 10 200 об/хв. Раніше я міняв близько 8000 об/хв, і це не втрачає сили в будь-який час. При 8200 об/хв ви їдете зі швидкістю 150 км/год на шостій передачі без найменших вібрацій і добре захищені за екраном у найвищому положенні.

Кінцевий результат - мотоцикл з великими літерами, двигун з меншим робочим обсягом, ніж ми звикли, але який штовхає з великою платоспроможністю і відкриває всесвіт катання на трасі для дуже широкої аудиторії. Я б сказав, що це сучасна версія Yamaha Ténéré XT 600 Z, яка винайшла пригодну концепцію в 1983 році. Потрапивши на це, скажете мені, прав я чи ні.