При посадці в міжнародному аеропорту Токіо 10 серпня 2009 року літак Boeing 737-800 японської авіакомпанії All Nippon Airways (ANA) був серйозно пошкоджений внаслідок наїзду хвоста на злітно-посадкову смугу. На щастя, ніхто не постраждав, але матеріальний збиток був значним. Хід і "результат" аварії свідчать про паралель із випадком угорського Boeing 737 на острові Крит у червні цього року.
Збивання хвоста літаків, хоч і не часто, але, як ми бачимо, не є безпрецедентною подією. Що може бути причиною цього? Відповідь повинна враховувати як конструкцію літака, так і природу людини. Коли конструктори намагаються збільшити потужність машин, одночасно мінімально збільшуючи опір повітря, вони змушені проектувати фюзеляж машин досить довго. З іншого боку, для швидкого збільшення плавучості, що генерується на крилах, пілоти повинні збільшити «кут» літака (кут між поздовжньою віссю літака і напрямком повітряного потоку), піднявши нос літака вище. Якщо вважається, що це необхідно лише в моменти зльоту або посадки поблизу землі, існує ризик удару хвостової частини про землю, особливо на відносно низьких шасі та довгохвильових літаках, таких як Boeing 737- 800 та -900.
Дивлячись на поранення, спричинені ударом хвоста об землю, неспеціалізований спостерігач міг легко подумати, що подібно до спотикання автомобілів, вони в першу чергу створюють естетичні проблеми для відповідної авіакомпанії. Однак реальність, як правило, набагато серйозніша. З метою зменшення ваги транспортного літака фюзеляж сконструйований таким чином, що він не має окремої каркасної конструкції. Навантаження несе самонесуча конструкція оболонки, що складається з покривних пластин і тонкої павутиною мережі тонких поздовжніх та поперечних ребер жорсткості під ними. А його міцність найбільше схожа на яєчну шкаралупу. Поки він повністю цілий, він дуже міцний. Однак, як тільки він зазнає найменших пошкоджень, його пропускну здатність можна різко зменшити. Однак міцність хвостової частини дуже потрібна, оскільки вона несе направляючі площини разом з рульовими поверхнями на них, без яких літак не міг би утримуватися в повітрі ні хвилини. Тому аварії з ударами хвоста, пов’язані з травмами тулуба, супроводжуються дуже тривалими і, звичайно, дорогими реставраційними роботами, перш ніж машина знову зможе піднятися в повітря.
Продовження у жовтневому випуску "Аеромагазіну"