Три роки тому місто Таллінн він став іконою, оголосивши, що його громадський транспорт (автобуси та трамваї) буде безкоштовним для жителів. Таллінн є постійним прикладом для тих, хто вимагає безкоштовного транспорту як послуги, порівнянної з охороною здоров'я та освітою. З ecomovilidad.net ми зробили короткий аналіз, висвітлюючи негативні відтінки, які міг мати цей захід. У минулому ці аргументи були підтверджені результатами, які також підводять сюрпризи, яких ми не очікували в 2013 році.
Неіснуючий модальний зсув
Безкоштовний транспорт не змушували людей залишати свої машини, щоб сісти в автобус, ані пробки не зникли. Згідно з дослідженням, проведеним Королівським технологічним інститутом у Швеції, різниці в інтенсивності доріг не помічено. Кількість пасажирів зросла на скромні 3%, хоча це ж дослідження пояснює збільшення іншими покращеннями, такими як нові автобусні смуги. Зроблено висновок, що чайові сприяли залученню лише 1,2% кількість мандрівників.
Ці дані не повинні нас дивувати. Фактор ціни це не є вирішальним у виборі автомобіля Як транспортний засіб набагато важливіші такі причини, як час у дорозі, комфорт поїздки або наявність власного автомобіля. Фраза "з ціною передплати я переїжджаю місяць на машині" є помилкою, яка служить лише для заспокоєння совісті та підтвердження особистого рішення. З цієї причини усуньте вартість громадського транспорту не змінює модальний вибір користувача. Ефективніше карати використання автомобіля, ніж віддавати громадський транспорт.
За відсутності водіїв, які залишають свою машину, єдиною реальною зміною дійсно є пешеходи, які обирають громадський транспорт на короткі відстані. Звучить знайомо? Є один з ефектів громадського велосипеда, де багато його користувачів є колишніми пішоходами. Цей не завжди бажаний ефект, який BiciMad пом'якшував саме за рахунок оплати за використання, спочатку сильно критикувався (і нами), але який в довгостроковій перспективі був ефективним.
Масова реєстрація для отримання вигоди від безкоштовного транспорту
Чайові в Естонії не спричинили змін у мобільності, але в інших аспектах. Щоб отримати бенефіціар безкоштовної ставки, необхідно зареєструватися в Таллінні та сплатити податки в місті. Як результат, кількість нових записів у реєстрі потроївся у 2013 році. Муніципалітет оцінює збільшення податкових внесків на 10 млн. Євро, майже до 12 млн. Євро збитків від тарифних доходів.
З цього приводу ми вже передбачаємо, що рівень охоплення столиці Естонії був дуже низьким - лише 23%, тож крок, щоб залишити його вільним для свого населення мали низьку державну вартість. Такі випадки, як Таллінн, не можна порівняти з великими містами із залізничними режимами - дорожчі, але з більшою пропускною здатністю - і де рівень покриття вищий. Щоб отримати уявлення, той самий захід, який застосовується у Мадриді, має орієнтовну вартість 150 євро/особа · рік. І це охоплювало б лише існуючі підписки, а не нові.
З іншого боку, структура податків у столиці Мадрида не стягує плату за проживання, а за майно (IBI, IVTM). Можливе збільшення реєстрацій не призведе до збільшення доходу, подібного до естонського. Остаточним фактором буде те, як підрахувати кількість населення Мадриду, яке оцінюється в 1,4 мільйона нерезидентів.
Навчені уроки та подальший шлях
Один із ключових результатів дослідження може слугувати прикладом для багатьох міст. Околиці з більшою соціальною нерівністю привернули більше мандрівників, до 10% в деяких деградованих районах. Приклад того, наскільки транспортні тарифи є непереборною перешкодою для деяких верств населення. Адміністрація повинна гарантувати право на мобільність шляхом зменшення або усунення тарифного бар'єру для тих, хто не може його прийняти. Рецепт: інтегровані та гнучкі тарифи, що обслуговують усі сектори, та мережеве планування, орієнтоване на інтереси мандрівників.
Зіткнувшись із цим шляхом, ми не можемо не згадати наш конкретний Таллінн. Хоча Мадридська громада масово субсидує пропуск Vente X 20 євро (без критеріїв доходу), новий Соціальний пропуск для безробітних ПАЕ встановлює жорстокі умови доступу, які роблять його нездійсненним для більшості його потенційних користувачів.
Цей допис спочатку опублікував Ері Фернандес в Ecomovilidad. Оригінальну статтю ви можете прочитати тут.