Відповідно до попередніх очікувань, Honda представила на виставці в Кельні абсолютно новий CBR1000RR.
Незважаючи на те, що деякі подробиці про наступне покоління спортивного двигуна просочувались раніше, сюрпризи все ще залишаються. Одне з них полягає в тому, що краще оснащений CBR1000RR SP був представлений до базового Fireblade, і що існує також другий обмежений випуск під назвою CBR1000RR SP2, який призначений лише для гоночних цілей.
CBR1000RR SP:
Йдучи в ногу з тенденціями, Honda, звичайно, наповнила новий 1000 електронними допоміжними засобами. SP - перша Honda, яка оснащена вилами Öhlins NIX30 та пружинним елементом TTX36. За їх точним регулюванням контролює електронна система, яка постійно контролює швидкість обертання коліс, частоту обертання двигуна, силу гальмування, характеристики шасі, вибрані водієм, і поточне положення дросельної заслінки за допомогою датчиків. З огляду на все це, система встановлює оптимальне демпфування при розтягуванні та стиску в будь-який час за допомогою крокових двигунів. Водії можуть вибрати з трьох активних режимів і трьох ручних режимів. У продовженні варто згадати RLC (Rear Lift Control), який призначений для запобігання підйому заднього колеса на гальмівну відстань, а ABS, що рухається на поворотах, не повинен залишатися поза лінією (Honda позбулася приблизно 10 кг, залишивши C-ABS).
Окрім електронних помічників, варто згадати і панель приладів нового CBR1000RR SP, яка, як і отруйний дорогий RC213V-S, є повнокольоровим TFT-дисплеєм. Дисплей автоматично регулює яскравість і пропонує три режими: вуличний, круговий та механічний.
Новий спортивний двигун має дуже значне зниження ваги. Порівняно зі своїм попередником, він загалом схуд на 14 кг. Як результат, залишок показує 197 під ним в робочому стані.
Сам ресурс кардинально новий. Це перший чотирициліндровий для Honda, який використовує систему дросельної заслінки. Цей розвиток дозволив три режими водіння. Режим1 дає нам максимальну потужність. У Режимі2 система контролює на перших трьох етапах, скільки сили направляється на заднє колесо. І у випадку з Mode3 він теж не випускає наші руки повністю на четвертій передачі. Крім того, існує режим USER, в якому ви можете налаштувати всі параметри.
Блок в парі з швидкозмінною передачею також є новим у своєму дизайні. Завдяки сучасним розробкам, він може витримати більше ніж на 10 кінських сил більше, ніж його попередник, а також на 2 кг легший. Отвір і хід без змін (76 x 55,1 мм), але стиснення модернізовано з 12,3: 1 до 13: 1.
CBR1000RR SP2:
Виготовлено лише 500 примірників флагманського спортивного двигуна Honda, які можна легко визначити за логотипами HRC та вуглецевими вставками, серед іншого. На додаток до цього, полегшені диски Marchesini - це також яскраві деталі.
Однак справді великої різниці не видно неозброєним оком.
Ось зміни до блоку:
76-міліметровий отвір відповідає його SP, але пластини впускного клапана виросли до 31,5 міліметрів (+1 мм), а випускні клапани - до 25,5 мм (+1,5 мм). Кут нахилу клапанів також змінився, коли розробники перейшли з попередніх 11/11 градусів (сторона впуску/випуску) на 10/12 градусів для належного газообміну. З іншого боку, зазор клапана не змінився, як і ступінь стиснення 13,0: 1, але також були перероблені клапани та камери згоряння. Довша свічка запалення та сорочка охолоджуючої рідини, щільно розроблені навколо камери згоряння, значно покращують управління теплом - це рішення також надійшло прямо від RC213V-S.
Верхівки поршнів були зроблені більш жароміцними навколо втулки штифта, а штифт був коротший на 2,5 міліметра, економія 8 грамів на циліндр. Крім того, зовнішній діаметр клапанів був збільшений на 2 мм (28 мм), але їх вага зменшилась через меншу висоту та товщину стінки.
Інша цікава річ - SP2 отримав усі електронні пристрої безпеки та керування безпекою, з тією різницею, що налаштування за замовчуванням відповідають місії SP2. Honda пропонує профіль як для перегонів, так і для "легкого" використання траси.