злетів

9 квітня 1967 року - це історична дата в історії цивільної авіації. Цього дня вперше піднявся в повітря новий однопрохідний тип літака американського авіаційного заводу Boeing - B 737-100. Літаком керували льотчики Брайан Уайгл і Лью Уолік, які вилетіли з поля Боїнг у Сіетлі, провели дві з половиною години в повітрі з новим вузькокорпусним літаком, а потім успішно приземлилися в іншому аеропорту Боїнга на Пейн-Філд, Еверетт. Тоді ні пілоти, ні інженери, які проектували літак, не думали, що B 737 все ще буде на ринку через півстоліття після першого зльоту, тим більше цей тип стане найуспішнішим комерційним типом цивільної авіації, і більше 13 вони роблять його копію. Не кажучи вже про те, що через 50 років після успішного першого зльоту його четверте покоління тепер буде доступне під назвою B 737 MAX.

Сьогодні це навряд чи правдоподібно, але історія про Боїнг 737 почалася не як тріумфальний марш. У 1964 році завод вирішив стратегічне рішення. Їм довелося подумати, чи займатися подальшим розвитком і розширенням B 707, тобто конкурувати з розробленою серією DC-8-60, або витрачати більше часу на розробку літаків короткої та середньої дальності, грошей та енергія. Хоча в цей час BAC 1-11 британської авіаційної корпорації вже прилітав і Douglas DC-9 був майже готовий до Каліфорнії, Boeing обрав другу версію. Він потрапив у свою програму 737.

Відповідно до оригінальної концепції, дизайнери думали про диверсію B 727, яка вже досягла значних успіхів на ринку. Для збереження типового агрегату B 727, який був укорочений для перевезення 85 осіб, має два двигуни, спроектовані нижче площини Т-напрямної. Двигун 727, включаючи реактивний перекладач та підвіску двигуна, крило, а також тримісну кабіну пілота, залишилися б незмінними. Однак експерименти на моделях аеродинамічних тунелів показали, що ампутований 727 мав би нереально високий опір повітря, тому всю концепцію довелося переробити. Ось чому шестерні потрапили на крило, у якого наконечник стріли становив 25 градусів, порівняно з 32-градусним, набагато елегантнішим крилом 727. До речі, пізніше нове крило стимулювало продажі, тому що літак вимагав коротшої злітно-посадкової смуги, ніж його поважний попередник. Щоб зменшити вагу, двері бігової доріжки опущені від основних бігунів: колеса, втягнуті під фюзеляж, добре видно під час польоту. На сьогоднішній день рішення є абсолютно унікальним серед сучасних пасажирських літаків.

Незважаючи на те, що машина нового типу все більше віддалялася від свого попередника, 727, близько шістдесяти відсотків конструктивних елементів залишалися незмінними. Дизайнери зберегли перевірені рами багажника та подібні ширини багажника 707 та 727, без зміни форми носа. Завдяки короткому, а потім широкому фюзеляжу та великому крилу був створений літак з виразно «набряклою» формою. Не випадково один з директорів Boeing відразу назвав машину "Duci Albert". Набагато грубішою була мова першого замовника, Lufthansa, який називав новий Boeing лише "маленькою свинею", і навіть коли літак продавався нефарбованим після того, як його на деякий час позичили іншій авіакомпанії, просто "Sparschweinchen" ( порося) було присвоєно почесне ім’я.

Boeing представив виконані плани американським авіакомпаніям, які не виявляли особливого інтересу. American Airlines вже замовила BAC 1-11, а інші авіакомпанії замовили DC-9. Лише Lufthansa була готова укласти контракт на 22 літаки 19 лютого 1965 року, хоча вона була зовсім не задоволена місткістю літака, який пізніше був типом B 737-100 і міг перевезти 85 пасажирів першого та туристичного класу (або 99 пасажири економічного класу). Lufthansa, як і декілька найбільших авіакомпаній, думала про версію, яка перевозила більше сотні пасажирів, тому пізніше Boeing розширив флот на 1,8 метра. Перший вітчизняний клієнт, United Air Lines, не хотів навіть тоді, коли Boeing склав плани на довший фюзеляж, який тепер називається 737-200: він був готовий замовити сорок літаків, лише якщо він мав дуже низьку "вступну" ціну у виробника. отримує. Крім того, завод погодився замінити 737 на 727 в будь-який час за запитом. Для літака Boeing спочатку передбачав двигун JT8D-7 потужністю 6 350 кінських сил Пратта і Уітні, але як опція також спочатку пропонувався 6577-фунтовий двигун JT8D-9.

Перші 737-100 розпочали випробувальні польоти 9 квітня 1967 року. За цим пішла перша виробнича машина Lufthansa ледь через місяць, 13 травня, хоча машина була офіційно передана німецькою компанією лише 28 грудня 1967 року.

Вже на початку польотів стало очевидним, що були проблеми з параметрами посадки. Це було головним чином через несправний перекладач променя. Перероблення планів на суму 24 мільйони доларів лише усунуло проблему, хоча 134 B 737-100 та 200 все-таки були завершені за допомогою спочатку запланованого реактивного перекладача. Згодом їх безкоштовно відремонтував Boeing. Досвід, накопичений під час польотів, змінив гальмівні крила та ущільнення зазорів між крилом та гальмівними крилами, і навіть стало очевидним, що кришка фюзеляжу повинна бути виконана з дещо товстішого матеріалу, ніж планувалося, як 737-ті буде подорожувати на менші відстані, ніж 727, і очікуваний довший час циклу вимагає цього.

За прототипом у 1967 році вийшли ще три машини серії 100 та дві машини 200, що продаються. Всі шість літаків брали участь у програмі польоту, яка була завершена в грудні 1967 р. Через 1300 годин польоту після того, як і 100, і 200 серії були сертифіковані FAA. Виробництво серій 100 і 200 спочатку йшло паралельно, хоча з більш коротких літаків, крім Lufthansa, лише Avianca замовила два (пізніше VIP-літак Luftwaffe) і п'ять малайзійсько-сінгапурських авіаліній. 10 лютого 1968 року 737-100 завершив свою першу комерційну поїздку в кольорах Lufthansa. Це також означало, що це перший пасажирський літак американського виробництва, який розпочав свою кар'єру в авіакомпанії, яка не є американською. Було завершено лише тридцять B 737-100-х років, останній - у 1969 році. Boeing використовував No 737-100 для експериментальних польотів до 1973 року, а потім придбав літак для NASA також для експериментальних цілей. Літак-ветеран прослужив їм до 1998 року, а потім став цінним твором у Музеї польоту Сіетла.

Серія 200 була значно успішнішою, ніж коротший літак, який може перевезти 95 пасажирів F/Y (передні/туристичні) або 124 Y залежно від планування кабіни. Однак цей, тобто успіх, виявився лише пізніше, тому в 1968-69 рр. Рада директорів Boeing вже розглядала можливість зупинити програму через занадто мало замовлень.

United Air Lines офіційно взяла на озброєння свій перший із сорока літаків, замовлених 9 вересня 1967 року, але модель була запущена до березня 1968 року. Нові замовлення лише повільно починали проходити. Pacific Air Lines замовили чотири літаки, П'ємонт - шість, а Western Air Lines замовили двадцять літаків на найбільше полегшення дилерів Boeing. В Європі Aer Lingus та Braathens Airways замовили по два літаки. Один із перших клієнтів, United, замість того, щоб замінити свої 737 на 727, замовив ще десять, а потім ще тридцять машин. Останні 737-200 були відправлені авіакомпанії Indian Airlines навесні 1971 року.

Перші 737-200Adv. літак був прийнятий All Nippon Airways 20 травня 1971 р., а останній доставлений 8 серпня 1988 р., також на Далекий Схід, в Сямень. Це також означало закінчення виробництва B 737-200. Всього було виготовлено 1114 літаків Boeing 737-200, включаючи військову версію марки T-43, доставлену до ВПС США, яка спочатку була розроблена для підготовки штурманів. Іншим військовим варіантом був літак Surveiller, виготовлений для військово-повітряних сил Індонезії, три з яких були призначені для морської розвідки та відправлення VIP.

Перші 300 були завершені в Рентоні, штат Вашингтон, 17 січня 1984 року. Свій перший рейс він здійснив 24 лютого. Пізніше ще два літаки приєдналися до дев'ятимісячної програми польотів. Було очевидно, що народився абсолютно новий літак: 300-ті провели майже 1300 годин у повітрі, приблизно стільки ж, скільки їх попередники за програмою польоту 737-100/200. FAA видав сертифікат типу 14 листопада 1984 року. Boeing передав перші B 737-300s USAir на два тижні, а потім Southwest Airlines на два дні. Остання авіакомпанія вперше комерціалізувала модель 7 грудня 1984 року. Британське авіаційне управління видало затвердження типу 29 січня 1985 року, коли перший європейський клієнт, Orion Airways, придбав свої перші 737-300.

З 1981 по 1998 рік машина набирала популярності: 1112 B 737-300 було замовлено з усього світу. Остання машина була поставлена ​​заводом у вересні 1999 року. Відтоді Boeing більше не приймає нового замовлення для цього типу. 300 був замінений на B 737-700.

Лише виробнича кількість понад тисячу 300 підтверджує популярність цього типу. Авіакомпанії були дуже задоволені вигідним споживанням палива та надійністю літака, тому вони привітали рішення заводу Boeing, оголошене в грудні 1985 року, розпочати розробку серії 400, яка за своїм дизайном була схожа на модель 300, але довша. Ця машина майже у всіх деталях ідентична своєму безпосередньому попереднику - крім посиленого крила та ходової частини, а також кондиціонера більшої потужності. Перші 737-400 зійшли з конвеєра 26 січня 1988 року, а восьмимісячну програму польоту розпочали в лютому 1988 року. Першим замовником серії 400 стала американська компанія "П'ємонт", яка випустила перший із десяти літаків, замовлених у вересні 1988 року.

Клієнти експлуатують літак, який спочатку був призначений для перевезення 8 пасажирів першого класу та 138 пасажирів економ класу, з кабінами з різною компоновкою. Наприклад, Малев влаштував 737-400 на 149 пасажирів, але нерідкі випадки, коли авіакомпанії, присутні на туристичному ринку, мають B 737-400 із 159 чи 168 осіб. Базовий тип серії 400 має максимальну злітну вагу 62 820 кг, але існує також версія з вищою вагою зльоту 400, яка піднімається в повітря на 68 040 кг. Виробництво 400-х почалося в 1986 році і закінчилося в лютому 2000 року передачею 486-го 737-400. Відтоді Boeing не приймав іншого замовлення для цього типу.

Сімейства B 737-300 та 400 були додані 20 травня 1987 р. Із запуском програми B 737-500 після того, як Southwest Airlines замовила 38 нових літаків. Новий тип явно народився завдяки заохоченню авіаліній: вони вимагали сучасних, але нагадували розміри старих 737-200-х років і тісно пов'язані з сім'єю. Літак, розрахований на 108 пасажирів на рік (122 пасажири або 138 чартерних пасажирів), також був спущений на воду в двох злітних вагах. Один підтип може піднятися в повітря на 52 390 кілограмів, а другий на 60 550 кілограмів. Перші 737-500 були завершені 20 червня 1989 року в Рентоні. Програма польоту навіть стартувала того ж дня. Нова модель отримала сертифікат про фізичну форму FAA 12 лютого 1990 року за дуже короткий час, пройшовши лише 375 годин польоту. Першим покупцем літака стала компанія Southwest Airlines, яка випустила літаки 737-500 2 березня 1990 року. За десять років Boeing випустив 392 B 737-500, але виробництво все ще триває, хоча нових замовлень для цього типу не надходить.

Boeing 737-300/400/500s представляють єдине сімейство моделей. Значна частина конструктивних елементів однакові, а їх апаратура повністю однакова. Тому пілоти, отримавши необхідні ліцензії на один тип, можуть літати з двома іншими підтипами після надзвичайно короткої перепідготовки. Не можна заперечувати, що Boeing зазнав сильного впливу сімейства Airbus A320, яке дотримувалося подібних принципів “сумісності” при розробці концепції. (Ще однією перевагою літаків Airbus є те, що коротка перепідготовка стосується також однопрохідного, вузькокорпусного та широкофюзеляжного A330/340. Boeing ще не може похвалитися таким же простим рішенням.)

Однак цифри для B 737 Classic (тобто B 737-100/200/300/400/500) вражають. Щонайменше 265 авіакомпаній, включаючи угорську національну авіакомпанію, і принаймні 25 повітряних сил експлуатували і експлуатують літаки сімейства, з них загалом було виготовлено 3134. З часом 91 літальний апарат довелося списати через аварії та пожежі, 185 зберігали у збереженому стані, а 47 вже демонтували. Але навіть сьогодні на озброєнні 2811 класики Boeing.

Після закінчення перших п’яти серій з’явилися машини 737NG (Next Generation), 600/700/800/900. Враховуючи машини серії NG, у грудні 1998 року було замовлено 4-тисячний 737, а поточне відставання замовлення повільно сягає 4400.

Більше того, тим часом народилася остання родина B 737MAX, перша версія B 737-8 MAX все ще доступна у кольорах американської авіакомпанії Southwest. А B 737 вже перевершив 13 000 замовлень, що є унікальним в історії цивільної авіації

Згідно звукового ділового гасла, щогодини дня в повітрі летить близько восьмисот B 737, а B 737 щосекунди злітає або приземляється.