місцях

Програли в авіаційній кризі серед багатьох пілоти, які в даний час не потрібні авіакомпаніям. Що трапляється з дорогим, висококваліфікованим пілотом, компанія якого змушена скасувати чимало своїх рейсів у ці дні або тижні, в кращому випадку, щоб зберегти частину своєї потужності на землі? Гірше, і тепер ми вже зайшли так далеко, щоб повністю зупинитися? Ми знаємо, що немає літака дорожчого, ніж той, який змушений волокнистим способом знаходитись на землі. Але як авіакомпанії поводяться з пілотами? Хто є принаймні такими ж цінними та необхідними елементами авіаційної компанії, як і самі машини. Різниця: літак може бути повернутий в експлуатацію плавно після певного технічного обслуговування та огляду. Пілоти можуть повернутися, але доки літаки забирають на фартух аеропорту або на таксі, відміченому для зберігання, пілот повинен вижити до відновлення світового порядку та зберегти свої навички та ліцензію.

Мій співрозмовник ще літав під час співбесіди, але з тих пір він вказав: «Ми теж на землі. Ми сподіваємось на це ".

- Як змінюється політика авіакомпаній щодо льотного складу? Зазвичай чують про часткові звільнення, обов’язкові або добровільні відпустки, відпустки без збереження заробітної плати.

- Те, що я читав у новинах та у списку розсилки міжнародних пілотних організацій: більші, так би мовити, більш серйозні авіакомпанії, національні авіакомпанії, де існує колективний договір, існує зв'язок між профспілками та компаніями, не є мета втрати пілотів. Там людей відправлятимуть на землю на визначений термін відповідно до чинного трудового законодавства або колективного договору. Наприклад, в Австрії Австрія зменшила вимоги до потужності та робочого часу на п’ятдесят відсотків (з тих пір австрійська компанія також закрила свою компанію - ред.), Але інша частина може фінансуватися компанією з певного кошика держави протягом певного періоду часу.

- Отже, пілоти є найбільш вразливими в бюджетних авіакомпаніях.

- В одній з найбільших європейських компаній наприкінці минулого року всі пілоти повинні були продовжувати свою кар’єру як приватні підприємці, незалежно від того, наскільки це вписувалось у податкове законодавство, будь то в Угорщині чи деінде. Але у пілотів не було вибору, компанія проводить таку агресивну ділову політику. Нічого не можна сказати, що це добре, тоді Будапешт закривається, всі бази Східної Європи закриваються, і ці пілоти їдуть куди хочуть.

Ми дуже сподіваємось, що це лише тимчасова ситуація, але, безсумнівно, якщо може бути запропонована відпустка без збереження заробітної плати, загальний протокол передбачає, що відпустка без збереження заробітної плати може зачепити спершу пілотів, за якими працюють, а потім працівників. Це де 90 днів, там де більше, але це не викликає такого відсіву, що поновлення ліцензії є проблемою.

- Які для цього умови? Скільки потрібно пілоту пролетіти за рік, щоб уникнути компрометації його ліцензії?

- Не треба летіти до нього в реальному житті. Досить щороку ходити на офіційний іспит. Якщо ви не пролетіли щонайменше десять маршрутів за попередні 12 місяців, вам доведеться доповнити практику тренажерів одногодинною контрольною програмою маршрутів і мати можливість підтримувати це необмежено довго. Звичайно, навіть якщо у вас є офіційна ліцензія на обслуговування, тип ліцензії на дану машину, це ще не буде на практиці. Якщо це дуже довго, але очевидно, що він цього не зробить, він все одно може тримати своє слово. У минулому, коли попит на авіацію та пілотів був не таким сильним, авіакомпанії визначали, скільки років або скільки місяців потрібно пропустити, це було спочатку три місяці, потім шість місяців, а попит на пілотів зростав, і більше року, а потім це вже навіть не було визначено, просто мати всі години на цій машині. Але останнім часом навіть не траплялося, щоб пілот не літав, бо не міг знайти роботу.

- Це означає, що якщо у вас є серйозне упущення і вам потрібно повернутися на ринок з офіційним іспитом, але ви були лише у відпустці без оплати, ваша авіакомпанія забезпечить час симулятора та інші витрати.?

- В основному, мені доводиться поновлювати свій словниковий запас щороку, щороку, незалежно від того, працюю я чи ні. Якщо я не працював, мені все одно доведеться це робити, лише двогодинний іспит на тренажері має додаткову годину, перевірку маршруту, тому я залишаю тему в живих завдяки тригодинному іспиту на тренажері. Що не означає, що якщо я знайду роботу, я зможу сісти в літак з повним спокоєм, але компанії також знають, що після тривалої відсутності до навчання потрібно буде залучити більше практикуючих маршрутів . У будь-якому випадку, куди б ви не пішли до компанії, ви повинні пройти там принаймні десять маршрутів, щоб вільно летіти до компанії. У будь-якому випадку, ті, хто має більш свіже оновлення ключового слова і хто пропустив менше часу, будуть повторно застосовані вперше.

"Якщо вам потрібен іспит, чи мусите ви його покрити?" Я думаю, це теж недешево ...

- Залежить. Якщо компанія не несе за це відповідальності, вам доведеться заплатити.

- Ваш симулятор сортує. Embraers, тире дорогі, симулятор NG - € 400 плюс ПДВ на годину, Airbus схожий, плюс інструктор, плюс підготовка, плюс все інше. Таке продовження становить приблизно 1500-2000 євро. Якщо у вас немає роботи, це досить безглуздо. Інша проблема полягає в тому, що тренажерів мало, і до них зараз важко отримати доступ не лише тому, що вони визначили час, але тому, що просто не впевнені, що ярлики дозволять взагалі дістатися до цієї країни.

Я не знаю, як довго ця криза буде дзвонити, одне можна сказати точно, авіація буде пити найкраще свої соки і востаннє вставати на ноги. Якщо люди не мають роботи і не мають грошей, вони навіть не подорожують. Отже, до того часу, коли ви прокинетеся на 2-3 місяці авіаційного карантину, ще залишається мінімум півроку, поки все не відновиться, і багато компаній тим часом збанкрутують. Багато пілотів буде випущено на ринок, і багато пілотів, що працюють в Китаї, не повернуться назад. Там авіація повністю зупинилася місяць-два тому, і всіх іноземців, включаючи угорських пілотів, які там працювали, відправили у відпустку без збереження заробітної плати. Зараз це буде дуже серйозною проблемою на цьому ринку, особливо шляхом змушення авіації на коліна. Той, хто може зберегти свою роботу, буде дуже радий, або якщо він буде працювати в компанії з меншими втратами, але переживе цей період.

- Єдине, на що може сподіватися пілотна компанія, це десь у другій половині року авіація відновиться, в повітрі знову буде багато літаків, багато пасажирів, і пілоти знову знадобляться.

- Півроку недостатньо, пік цієї епідемії тільки починається в Європі. Очевидно, що транспорт переносить вірус туди-сюди, але я не знаю, наскільки ефективно закривати аеропорти. Я не знаю, чи це рішення? Ми побачимо. Все це спричинить всюди дуже серйозну шкоду. Туризм та гостинність впадуть, що дуже ускладнить перебудову. Якщо хтось зарезервував багато, він проживе це зараз. Наприклад, я думаю, що наша компанія працює добре. Але ми щойно отримали новий літак, якщо контракти можуть бути переглянуті, ми можемо мати щасливе становище, якщо ні, то це буде пов’язано із зобов’язаннями, і тоді у нас, безумовно, закінчаться гроші, якщо в тим часом. Де вони зможуть заощадити - очевидно, на співробітниках. Тим, кому це буде потрібно знову, але поки все повернеться, пройде кілька місяців. Якщо вам вдасться вистрілити цей вірус, ви можете оживити авіацію. Протягом літнього сезону збитки можна компенсувати. Але навіть якщо літо пройде без польоту, це буде великою справою.

Indóház Online - Офіційний сайт: щоб ви не пропустили нічого, що трапляється на землі, під землею, рейками, водою чи в повітрі. Приєднайся до нас! Клацніть і подобається у Facebook!