В останній публікації року серія VTOL '60 продовжується із радянськими планами, серед яких будуть представлені маловідомі експериментальні машини STOL.
Попередня частина серії - ТУТ, а сама перша, яка також трохи пов’язана, - ТУТ. З новим роком, продовження 2017 року!
Коли обидві західні фабрики постійно розробляли плани VTOL і STOL на рубежі 50-х та 60-х років, у Радянському Союзі доклали значних зусиль у подібному напрямку. Але, як це часто буває, ОКБ не повинні були відповідати точно таким самим очікуванням, як їхні конкуренти з НАТО.
Хоча ця картина 1985 року набагато пізніша за 60-ті, вона дуже добре показує, де були пускові установки на східнонімецькому МіГ-21 (джерело)
Отже, спочатку потрібна була відповідна таля. Він був виготовлений ОКБ-36 з 1962 року. Мета полягала в тому, щоб забезпечити тягу щонайменше 1:10 при вазі незавантаженого 200 кг. Цього вдалося досягти у серії VTOL ’60, дотримуючись принципів і методів, що вже спостерігаються в моделях Rolls Royce. Новий двигун RD-36-35 був легким із простою масляною системою, шестиступінчастим компресором та однією охолоджуваною ступінчю турбіни. Газова турбіна важила 176 кг і мала змогу здійснити тягу в 2395 кг, тобто в 13,6 рази більше власної ваги, що перевищувало початкові очікування. Стоячи на землі, їх можна було запустити з повітрям, що скидається з головного компресора двигуна, а в польоті, після відкриття герметичного впускного отвору, надходить повітря закручувався. RD-36-35 був готовий до льотних випробувань до 1964 року. (Ім'я, 36, звичайно, від ОКБ-36, але після того, як штаб-квартира зустрінеться з Рибінським РД-36-35 та ім'ям провідного конструктора Петра Олексійовича Колесова, після Кол (j) Єви РД-36 -35. Є.)
Підйомник RD-36-35 (Джерело)
Спроби офісу Мікояна-Гуревича
Збережена класична форма МіГ-21, хоча також можна відчути «більш жирний» дизайн. Коли відкривається вхідна кришка RD-36-35, добре видно її форму та одиничний гідравлічний циліндр (джерело), який її відкриває.
Дно машини на моделі з ламелями для направлення газів, що витікають із редукторів (джерело)
Також на землі, але сфотографований ззаду (зверху) і знизу, МіГ-21ПД літає на невеликій висоті (джерело: вгорі, внизу)
Насправді не було часу насправді скористатися досвідом, оскільки до моменту його збору вже літали два прототипи наступного винищувача МіГ, побудованого з 1965 року, із значно різними конструкціями. На додаток до вже згаданої версії дельта-крила та конічного конічного входу (23-01), також був зроблений квадратний впускний отвір із змінними отворами крила, але також і бічний впускний отвір (23-11). THE 23-01 на додаток до маркування MiG-23PD (PD: Podjomnje Dvigatyeli, буквально: підйомні двигуни) та МіГ-23UVP (UVP = STOL) - на стовпі буде нанесена маркування 23-01 для найрівномірнішого розрізнення. Таким чином, перший політ прототипу відбувся 3 квітня 1967 р., Випереджаючи 23-11 літаків лише 10 червня. Цього дня на літаку літав уже згаданий Осттієнко, але згодом до програми долучився і Федотов. Правда, ненадовго, адже літак за свою кар’єру пролетів загалом 14 разів.
Однак це вже оснащено системою продувки прикордонного шару SzPSz, яка також покращує властивості нових МіГ-21 на низьких швидкостях. Це продуло гальмівні лопатки повітрям високого тиску, що скидається з-за останньої ступіні компресора головного двигуна R-27-300, збільшуючи їх ефективність при мінімізації низькошвидкісного прикордонного шару.
23-01 мав подібну, але більш складну верхню перегородку, ніж МіГ-21ПД (джерело)
Інакше 23-01 повністю відповідав плануванню МіГ-21ПД, особливо, що стосується системи передачі. Цього разу RD-36-35 були встановлені на 5 градусів назад (це також можливо для попередника). Ніс, звичайно, був іншим через великий радар Sapphire-23, і тому вхідні отвори. Тут багато джерел не забувають згадати, що машина, таким чином, цілком нагадує експериментальну машину Dassault Mirage Balzac V. Разом зі своєю попередницею, нова модель також була на повітряному параді в Домодьєдово 9 липня, тому їй дали західну кодову назву Faithless.
Це була особливо значна подія, оскільки в 67 році відбулася 50-та річниця Великої Жовтневої соціалістичної революції, тобто товариші хотіли вразити населення більше, ніж зазвичай, але особливо, звичайно, західні спостерігачі.
Дві дати, 3 квітня та 9 липня, навіть не мали багато часу для розширення дальності польоту, але на той момент перевага змінного крила 23-11 була майже очевидною. На додаток до проблем, описаних з МіГ-21ПД, ходова схема 23-01 була також несприятливою, оскільки колеса (шини) сильно постраждали від припливу гарячих продуктів згоряння від двох РД-36-35, будучи ближче до фюзеляжу. Інакше 14 рейсів підтвердили можливість STOL: без корисного навантаження літак зміг злетіти на відстані 180-200 метрів і зупинитися з гальмівним екраном після 250 м руління. Але, даремно, бо через набагато серйозніші проблеми літак більше не літав після повітряного параду.
23-01 кілька разів з'являється з макетами двох ракет К-23, але машина не отримала тактичних систем. До речі, окрім нових ракет, інфрачервоні ракети R-13 та двоствольний кулемет GS-23 планували систематизувати на вішалці зовні (джерело: вгорі, внизу).
Два прототипи Сухого
Офіс суперника Сухого пішов подібним шляхом із двома прототипами STOL. Спочатку був модифікований існуючий тип, потім був запущений абсолютно новий із підйомними механізмами, але врешті-решт він також був реалізований із змінним крилом.
6 травня 1965 року в грудні було наказано здати першу копію перехоплювача Су-15 (Т-58Д-1)., Т-58ВД-(В.Д .: Vertikalinije Dvigatyeli, тобто „вертикальні двигуни“). Цього разу три основні танки були замінені трьома RD-36-35 з 10-градусним відкидом. Спереду накривав окремий, тоді як обидві спинки накривав більший, загальний, відкривається вгору чохол. Внизу були ламелі, видно на МіГ, модифіковані в напрямку газових струменів. Для всього цього потрібно було зробити абсолютно новий центр фюзеляжу, в якому основна балка крила проходила за першим підйомним механізмом. Це перетворення означало, що машина зберігала лише 615 літрів ємності для двох крилових танків, що було насправді невеликим, враховуючи споживання нині п'яти газових турбін. Елементи системи озброєння були вилучені, а вертикальна напрямна площина і основа крила були трохи перероблені, а також модифіковані гальмівні колодки, а до літака була додана система телеметрії.
Т-58ВД встановлюється, а потім в польоті. Ламелі також можна спостерігати на малюнку внизу (джерело: вгорі, внизу)
Покриття, що виступають з нового центру фюзеляжу, відкриті для забезпечення повітря для RD-36-35 (джерело)
Т-58ВД під час зльоту (джерело)
Однак Сухому не довелося розробляти мисливців нового типу, а машину для вимірювання удару, і експериментальною машиною для цього послужив Т-58ВД. Т-6 (Т-6-1) був би категорією американських F-111 та британських TSR-2, тобто він повинен був атакувати важні цілі за лінією фронту в більшій, але тактичній дальності. Тому його конструкція була схожа на TSR-2, оскільки вона отримала дуже малу площу крила на додаток до великої маси двома (але сидячими поруч) екіпажем. Це дозволило забезпечити стабільний високошвидкісний глибокий політ, очікуваний для цього завдання. З іншого боку, невелике крило мало дуже низькі швидкісні властивості, тому було очевидно компенсувати супутнє збільшення попиту на ЗПС, встановивши підйомні механізми. Але радянські ВПС також хотіли 400-метрового літака, який міг використовувати навіть бруковані злітно-посадкові смуги. Щоб досягти цього, були потрібні чотири RD-36-35, які все ще були побудовані один за одним посередині багажника, парами перед центром ваги та позаду нього. Цього разу відкриваються кришки були утворені двома однаковими пластинами зверху, на 15 градусів вище задніх передач.
Т-6-1 на бетоні. Ви бачите, наскільки мала крила крила, і дві кришки талей ледве трохи яскравіші. На жаль, не було фото, щоб показати їх відкритими (на цьому розділ підйомника є більш відокремленим на зображенні з трьома зображеннями (джерело)
Машина також знаходиться на землі, але з цього кута a Аналіз TSR-2 досить схоже (джерело)
Програма розробки Т-6 (раніше Sz-60, а потім Sz-6) складалася з декількох кроків і тривала з 1961 року в напрямку спочатку більш легкого і меншого наступального літака. Допис стосується лише версії STOL, яка вже стала категорією згаданих більших західних машин. Щоб забезпечити можливість STOL, спочатку було піднято змінне крило, але так само було використано пускові установки перед прийняттям рішення про підйомники.
Дизайн Т-6-1 (або Т6-1) був доопрацьований 16 грудня 1965 р., А до травня 67 р. Червона машина на 61 сторінку та статичний випробувальний зразок Т6-0 були завершені. Перший зліт з Т-6-1 відбувся другого липня, але негайно виникли проблеми зі стабільністю, які вже зазнали інші три експериментальні літаки. Тому наприкінці 1968 року на машині були замінені основні двигуни, а кінчики крил зламані під негативним кутом 72 градуси, а контур носа також змінювався в міру еволюції радара. У той же час, проблеми, подібні до Мікоджана 23-01, залишались: висока власна вага, низька паливна ємність, шасі та деградація фюзеляжу внаслідок газів, що згоряли. Незважаючи на останнє, два пілони для озброєння все ще були спроектовані внизу племені. З літаком між 1967-70 120, потім '71 -74. було здійснено ще 200 польотів, але переважно з його допомогою випробовували лише електроніку нового Су-24 (Т-6-2I). Таким чином, Т-6-1 можна вважати найкориснішою з експериментальних машин, згаданих на сьогодні, але навіть це не відповідало своєму початковому призначенню. Зрештою, єдиний примірник був подарований знаменитому музею Моніно Сухоєм.
Т-6-1 знаходиться в повітрі у формі, перебудованій зі складеним кінчиком крила, на малюнку внизу, виставлений у Моніно (джерело: вгорі, внизу)
Це ознаменувало завершення розробки тактично-бойових літаків STOL у Радянському Союзі. Використання підйомників не дозволило досягти бажаної мети. RD-36-35 вимагали занадто великих жертв з точки зору використання внутрішнього простору, повідомляючи про надлишкову вагу протягом більшої частини польоту. Натомість не було надано особливих переваг, щоб ці жертви були вартими вартості. Хоча, очевидно, не випадково західнонімецькі інженери думали про подібні плани протягом десятиліття, успішним західним типом у цій категорії став Harrier, який використовував один двигун, який експлуатувався впродовж впровадження. Однак важливою відмінністю є те, що ця категорія вже була VTOL (V/STOL), а не “гладкою” STOL. Через зліт із реального місця мало сенс піти навіть на досить несприятливі компроміси, тоді як лише для коротших вимог злітно-посадкової смуги це вже насправді не було.
У той же час попит на короткі злітно-посадкові смуги справив значний вплив, частково завдяки використанню змінних отворів крил на двох важливих сучасних радянських моделях: МіГ-23 і Су-24, але Су-17/20/22 знайти частково подібні причини введення зовнішньої рухомої частини крила.
Обмежений успіх на справжніх машинах VTOL від офісу Яковлєва
У цьому розділі лише коротко перераховано лінію Яковлева VTOL для порівняння, тобто без претензій на повноту. До речі, особливо щодо Jak-38, є багато порівняно детальних описів угорською мовою, також в Інтернеті.
Варто негайно почати з невеликого об’їзду та згадати дивний літак. Зазвичай початок радянської ери VTOL прив'язується до літака під назвою Turboljot, спроектованого Яковлєвим у LII (Експериментальний інститут польоту) та спроектованого В. Н. Матвєєвим та А. Н. Рафаелянцем. Це був повітряний випробувальний стенд, який неодноразово бачили в німецьких експериментах, з RD-9BP з вертикально інтегрованим двигуном без форсажу. Конструкція була обладнана як пристроєм відхилення вектора тяги, встановленим у випускному отворі головного двигуна, так і системою стисненого повітря з чотирма частинами, що виступають боковими соплами, щоб вирішити, що є більш вигідним. Він вперше здійснив політ на турбоджоті 29 листопада 1956 року, а через два роки виступив у Тусіно. Досвід був зрозумілий: пілотам буде потрібна певна механічна допомога під час паріння та, можливо, під час тимчасового польоту. Все це співпало із західними результатами.
Turboljot не був складним пристроєм. За даними одного джерела, салон був кабіною крана. Структуру можна побачити вгорі сьогодні, в Моніно, і внизу під час плавання, в той час (джерело: вгорі, внизу)
Сам Яковлєв, в результаті англійських експериментів (Short SC.1 згадується як специфічне натхнення в джерелах), почав працювати над створенням бойової машини VTOL на початку 1960-х. Одним із його перших планів, на його подив, було відновити програшну навчальну машину Jak-30 з підйомними механізмами чеської Aero L-29 Dolphin. Потім він задумав машину, засновану на тій же моделі, але оснащену газовою турбіною з використанням макета Rolls Royce Pegasus. Через складність цього план був відхилений офіційними колами, а підйомний двигун RD-36-35 не був доступний і в Радянському Союзі. Тим часом навіть відбулася перебудова редуктора Як-28, принаймні на рівні зору.
Як-30В, тобто два плани переробки підйомника задньої кабіни для навчальної машини Яковлева. Часто також згадується як Jak-104 (джерело)
Тому відомий конструктор звернувся до форсунки, яку можна було встановити на звичайному двигуні, яку можна було повернути вниз, і народився Jak-36, доповнений досвідом Турбольота. Два основні двигуни змогли підняти машину в центрі ваги за допомогою обертових донизу випускних отворів, в той час як стабілізація форсунок спереду та ззаду та на двох кінчиках крил дозволяла керувати. Цього розташування було достатньо для експериментальної машини, але для справного типу було потрібно щось краще. Була зроблена спроба вдосконалення під назвою Jak-36PM, але окрема конструкція підйомника була успішною.
Над Jak-36 перед зльотом, з відкритими дефлекторами, щоб запобігти рециркуляції бідних киснем газів згоряння. Нижче наведено, як машина «працювала»: вона «стояла» на направлених вниз газових струменах основних двигунів, одночасно стабілізуючи і керуючи нею форсунками (джерело: вгорі, внизу)
Згідно з hitechweb, який завжди містив цікаві ілюстрації, це була серійна (abb) версія Jak-36, MP. Раніше західні книги до 90-х років часто Як-38 називали Як-36МП (джерело)
Принаймні частковий успіх, оскільки Як-38 став майже незвично малозабезпеченим та зарядженим зброєю типом. Цього разу в фюзеляж був вбудований одиночний двигун R-27, все ще попарно у типі попередника, який, у свою чергу, був оснащений роздвоєною двосторонньою обертовою форсункою. Звичайно, цього було недостатньо для машини, тому за кабіною були побудовані два модернізовані з RD-36-35 два RD-38. Багатоцільовий винищувач (призначений для) був вперше здійснений в 1971 році.
Розділений, обертовий головний двигун сопла від Jak-38. Пізніше R-27 був замінений на більш потужний R-28 (джерело)
На борту Києва в 1976 р., Коли вони плавали в Середземному морі, було п’ять одномісних і один двомісний Як-38 та Як-38У, які вперше мали можливість краще фотографувати літаки для західної розвідки. . Двомісна версія не отримала нагороду за красу (джерело)
Незабаром стало зрозуміло, що з Як-38 радянський флот не отримав винищувач, який він міг використовувати у серйозних боях - насправді нова модель насправді була призначена тимчасовою. Тому розвиток наступника, надзвукового Як-141 (або Jak-41), розпочався ще в 1975 році. Як показали попередні частини серії VTOL ’60, Ради разом із усіма іншими зазнали невдач у систематичному винищувачі швидкішого за звук VTOL. Тож ця невдача не применшує їх зусиль. Незважаючи на те, що нещодавно використаний двигун R-79 був форсажем, основна концепція машини залишилася незмінною порівняно з Jak-38: задня (тепер одинарна) обертається насадка та два підйомних двигуна RD-41 спереду. Оскільки перший, хоча і нормальний зліт, був досягнутий лише 9 березня 1987 р., Доля літака була запечатана не зовсім недавнім крахом соціалізму. Як-141 міг регулюватися в невеликій кількості на дрібних авіаносцях ВМС Київського класу (Проект 1143), але цього разу втрутилася історія.
І той факт, що перший підрозділ класу Ульяновськ, здатний запускати і приймати «традиційні» типи, схожі на американські підрозділи 75000 тонн, вже побудований, тобто Ради також хотіли рухатися в цьому напрямку в довгостроковій перспективі.
Двигуни Jak-41 під час зльоту. RD-41, які в основному виготовлені з титану, схоже, не мають форсажу. Нижче нормального зльоту літака (джерело: вгорі, внизу)
Джерела
Усі зацікавлені особи - англійською та російською мовами, а цього разу - угорською Вікіпедія поруч із підсторінкою:
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page24.html Написання майже всіх згаданих типів та обставин, але лише в узагальненому вигляді
http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/p-o-suchoj/t-6-1/ ruslet.webnode - це дуже добре складена сторінка, яка докладно пише про багато російських машин
http://www.airwar.ru/enc/xplane/t6.html Звичайно, для російських моделей не можна пропустити і airwar.ru
http://prototypes.free.fr/t6/t6-10.htm і цього разу часто неповні французькі prototypes.free.fr
https://en.wikipedia.org/wiki/Turboljot a Turboljot, цього разу на основі угорської Вікі
Однак проект VTOL також був розроблений росіянами для транспортних літаків, це був проект, який діяв у 90-х, але насправді не вийшов за межі моделі, середньої вантажівки Miaschev M-80 (джерело)