Тридцять років тому закінчилося виробництво однієї з найвідоміших вантажівок комуністичної Чехословаччини. Дешева "сестра Татр" не могла нічого соромитись. А після падіння залізної завіси вона успішно припаркувалася від Варшавського договору до гаражів НАТО. Навіть американці захоплювались цим.

praga

Ви також повинні її пам’ятати. Або від військових, від картопляної бригади, від врожаю, від гігантських соціалістичних будівель, як алегорична колісниця 1 травня, або від оліфованої гордості армії через кілька днів. Вона також знялася в чеському культовому фільмі "Vesničko má středisková" із незабутньою командою водія Карела Павека (Маріан Лабуда) та гонщика Отіка (Янош Бан). Легендарний празький V3S (військовий триколірний спец) став одним із символів соціалізму. Однак було б несправедливо включати його лише серед ікон недемократичного розділу нашої історії. Комуністичний режим також пережив якості «відьми», або, як його називають брати Чехи, «вітру».

Все почалося на початку п'ятдесятих, коли в чехословацькій армії гостро не вистачало сучасної легкої вантажівки. Її флот на той час був надзвичайно роздробленим. Вона включала різні транспортні засоби довоєнного періоду, машини іноземних армій, транспортні засоби, отримані в результаті повоєнної допомоги, та цивільні вантажівки. Незважаючи на це, машин не вистачало. Вони спробували вирішити ситуацію в Копрживниці за допомогою моделі 128, яку швидко модифікувала Tatra 111. Однак це все ще було не це. Сто двадцять вісім страждала від непотрібної зайвої ваги і не сліпила в полі, коли втратила третю вісь. У серпні 1951 року завдання закінчилося на столі празької Височини. Звичайно, як надсекретний військовий проект.

Експрес-розвиток

Армія вимагала вантажівку з трьома осями вагою до п’яти тонн вантажопідйомністю 3000 кг. І оскільки війська поспішали, розвиток повинен був відбуватися швидкими темпами. Центральними фігурами розробки стали дизайнери Ing. Ян Ланк з Праги та ін. Володимир Корбель з Празького інституту розвитку автомобільних транспортних засобів. Подейкують, що їх надихнув успішний американський легкий позашляховик GMC CCKW 352/353. Однак інакше не можна було, часу було надзвичайно мало. Лише шість місяців пройшло від першого рядка на кресленні до першого прототипу. Він був завершений у лютому наступного року, а армія взяла його на випробування в травні.

Однак далеко це не зайшло. Під час випробувань у військовому районі Брди зламався підшипник сполучного валу, і тому їм довелося буксирувати це безпорадне "військове диво на важку місцевість" до суду Прагівки. Ще один прототип згорів через несправність електроустановки. Однак роль уряду повинна була бути виконана, і тому інші прототипи зазнали низки модифікацій. Найосновнішою була заміна двигуна. Під капот потрапив шестициліндровий дизель з повітряним охолодженням. Щоб їм не довелося розробляти абсолютно новий підрозділ у Празі, що навіть не забирало багато часу, додала Татра. Вона "ампутувала" один ряд циліндрів зі свого 12-циліндрового повітряного охолодження на сто одинадцять, і двигун був по суті виконаний.

А потім почали відбуватися "чудеса". Порівняльні тести показали, що Praga V3S є більш здатним у складних умовах, ніж російські ZIS-151, Tatra 128 або американський Studebaker. Не кажучи вже про те, що, незважаючи на американське натхнення, дизайнери придумали геніальну концепцію - гнучку реберну раму, яка забезпечувала хороший контакт коліс з поверхнею, краще, ніж Татри з жорсткою центральною трубкою, поєднаною з портальними осями. У кожному колесі був редуктор, так що вісь ведучих валів була вище осі обертання коліс. Це означало величезний дорожній просвіт у 500 мм та фантастичну керованість по бездоріжжю, при якій Praga «вкусила» себе десятьма шинами.

Краще в полі, ніж Татри

Praga V3S впорався з бродами глибиною 80 см і вертикальними перешкодами висотою 40 см. На той час у світі не було нічого кращого. Скромну потужність двигуна, який видавав лише 98 к.с. (73 кВт) із обсягу 7,4 літра, наздогнали "вафлі" з двошвидкісним редуктором і заслінками на обох задніх осях. У такій конфігурації він досяг градієнта 75% при включеній першій передачі. Також допоміг приєднуваний передній привід, тому транспортний засіб мав привід 6 × 6. Армія не приховувала свого ентузіазму. Празький V3S був затверджений до служби в 1953 році тодішнім міністром національної оборони генералом Олексієм Чепічкою.

Однак керувати цією військовою машиною було непросто. Вона не впізнала нічого подібного до гідропідсилювача керма чи синхронізованої передачі V3S. Більш високі передачі перемикалися подвійним натисканням зчеплення, а пониження перемикання передач вимагало проміжного дроселя. Крім того, в салоні був величезний шум від двигуна з повітряним охолодженням, розташованого практично між сидіннями. Влітку він опалювався, а взимку охолоджував. Однак надійність цієї простої машини була ще більшою. Практично в цьому не було нічого поганого. Серійне виробництво розпочалося 2 квітня 1953 року на автомобільному заводі Клемента Готвальда (AZKG), лише через неймовірні двадцять місяців після введення проекту в експлуатацію. До кінця року було створено 185 одиниць, які армія все ще випробовувала, тож під час маршу Praga V3S зазнав подальших модифікацій. Лінії розпочалися не в повному обсязі до 1954 року.

Їм було чим зайнятися у Височанах, бо армія вимагала 28 000 одиниць, а згодом постійно збільшувала свої вимоги. V3S поступово замінив старі армійські машини, включаючи Tatra 805. Різні версії були створені від "відьми". Їх було майже шістдесят. Найпоширенішим був бортовий вантажівка, але ви також можете зустріти мобільні майстерні, самоскиди, крани, цистерни, а деякі екземпляри закінчували свою кар'єру сумнозвісною фекальною надбудовою. Спеціальна глава була представлена ​​версіями з ракетними установками калібру 135 мм. Вони ховали свою вогневу потужність під непомітним брезентом, так що зовні вони нічим не відрізнялися від звичайних бортів. А V3S також став основою для цивільної двовісної Праги S5T з 1957 року, з якої виникли подальші модифікації.

Чудові завантаження та інновації

Потужності у Височанах вже давно були недостатніми, тож у 1963 році виробництво переїхало до авіакомпанії Avia у Летнянах. Крім того, Praga та Avia були об’єднані в одну компанію. Також взяла участь компанія «Ремонт сільськогосподарських машин», де було створено шасі. Протягом багатьох років Pragy V3S відсутній на складальних лініях без змін. Перше велике нововведення відбулося лише в 1980-х роках. Praga V3S M1, як називали оновлену версію, нарешті отримав більш потужний двигун потужністю вісім літрів та потужністю 120 к.с. (88 кВт). Завдяки цьому вона могла дозволити собі довші передавальні числа. Максимальна швидкість зросла з початкової 60 до 75 км/год. Новий глушник приборкував децибели, а зчепленням було легше керувати завдяки підсилювачу. Пневматичні склоочисники замінили електричні.

Версія M2 вже похвалилася двоконтурною гальмівною системою. Архаїчне динамо замінило амортизатори генератора та гідравлічного важеля. Ви також це дізналися завдяки перенесеним фарам на бампер. Кришка двигуна краще гасила шум, а водійське крісло отримало пневматичну підвіску. Нарешті було задумано про комфорт. Версії M2 були створені в Братиславі. Так, у 1988 році виробництво Праги переїхало у невикористані тоді приміщення Братиславського автомобільного заводу (БАЗ) після того, як первісні грандіозні плани з виробництва нових моделей Škoda у Словаччині впали. Однак наближався кінець виробництва. Останній оригінальний Praga V3S вийшов з виробничих ліній в 1990 році, майже через сорок років. З нього виготовили 129352 штуки. Однак тут її кар’єра точно не закінчилася.