Ми використовуємо файли cookie на нашому веб-сайті для швидшого та зручнішого використання, а також для статистичних цілей (вимірювання трафіку, перевірка популярності статей).

обслуговування

Продовжуючи переглядати сайт, ви приймаєте використання цих файлів cookie.

Як це? 6. Суцільний V6 з Огайо

Згідно з нашими оригінальними ідеями, ми хотіли взяти високопродуктивний американський двигун на його атомах, виміряти його, виміряти, виміряти, виміряти, наскільки глибоко сотні тисяч миль залишили слід на поршні, розподільному валі, направляючі клапана.
З іншого боку, ми мали можливість придбати двигун Ford V6, який проїхав лише 17000 миль, приблизно 28000 км, який до цього часу був частиною Ford Maverick. Звичайно, ми знали, що заплановане випробування на знос може бути виконане, але це було майже непотрібно: згідно з людськими розрахунками, ми не знайдемо нічого, що можна носити на двигуні. І все ж ми не змогли встояти перед спокусою, давайте подивимось, який двигун в Америці, який зовсім не великий, але зовсім не малий, з якого виготовлено багато сотень тисяч, безумовно потрапив у моторний відсік Maverick, Fusion, Five Hundred, Втеча, Телець, Фрістайл, і лише небеса можуть знати, де ще.
Дуже ймовірно, що салон двигуна, який був встановлений для недорогих транспортних засобів за кордоном, не приховував величезних сюрпризів, важливих подій, перспективних дивовижних рішень, але маленькі маленькі смаколики все одно могли траплятися.



Дивлячись на найважливіші параметри двигуна, можна помітити, що проектний намір тут також не зосереджений на вимушених робочих характеристиках. Двигун був доступний з декількома модифікаціями з декількома рівнями потужності, до 165 кВт, згідно з нашими джерелами.
Maverick, від якого походить двигун, був проданий в 2007 році, але його частини виготовлені відповідно в 2005 році.


Дуже складно виміряти остаточний тиск стиснення при розбиранні двигуна, але наведені умови для вимірювання втрат. Ми також виміряли і не виявили значення більше 6% в жодному з циліндрів.

Вимірюється тільки як зазвичай: відсутність оцінюваного зносу стінки циліндра, виміряного приладом з точністю до 0,01 мм.
Це теж нормально: ходова потужність дуже низька.


Перевірте відстань між штоком клапана та напрямною клапана.
Ми скрізь стикалися з новим станом. Перейдемо до більш цікавих тем.

Завдяки своїй конструкції двигун має чотири розподільних валу.
Ми знали це досі, але не знаємо, що ці т.зв. навісні розподільні вали.


Судячи з сигналів, для цих встановлених розподільних валів була використана технологія термоусадки.



Очевидно, зірочка була закріплена за тією ж технологією, що і кулачки. Неможливо розібрати або розібрати, "загладжено назавжди".


Досить переконливо: вага розподільного вала, включаючи зірочку, становить приблизно 1800 грам.


Інші відомі методи включають внутрішнє формування високого тиску (IHU), зварювання тертям, пресові та клинові з'єднання та, можливо, важко повірити, склеювання.

Також не повсякденне рішення: роликовий коромисел. Причиною спрацьовування широко відомого важеля литого клапана є зменшення тиску тертя між розподільним валом і маятником, місце розташування якого вказується стрілкою.


Ультрасучасний роликовий кронштейн Ford, 2005. Поруч з ним знаходиться клапанний важель BMW, який був класифікований як найсучасніший у 1982 році. Зниження ваги вже було розглядом, оскільки матеріал являв собою сплав сплаву зі сталевою вставкою на деталі, що контактувала з розподільним валом. Круговий диск з лівого боку маятника використовувався для регулювання зазору клапана.

Праворуч - поршень Форда поруч із поршнем (тоді сучасного) двигуна, виготовленого на 10-15 років раніше.
Дві деталі з дуже однаковими діаметрами дають можливість зробити невелике порівняння. Різниця у зрості та вазі між двома пробками вражає. Співвідношення пожежної дамби (ділянка від поршневого даху до верхнього компресійного кільця) становить, наприклад, близько до 1: 2. Різниця у висоті поршневих кілець, різниця в діаметрі та вазі поршневого пальця дуже значна.



Тут також можна простежити короткий час роботи: кожух поршнів бездоганний і новий.

У деяких місцях Ford використовував подібні рішення для цього двигуна, як і для попередньо встановленого 2,3-літрового рядного чотирициліндрового двигуна.
Короткі спідниці поршнів покриті графітом для досягнення хороших властивостей ковзання.
Необхідне моторне масло в дуже низькому класі в'язкості (SAE 5W-20) також має на меті досягти низького внутрішнього тертя, подібного до чотирициліндрового.


Підшипникові чашки без масляного каналу спираються на штифт на більшій поверхні. Рішення має як переваги, так і недоліки. Ми розглянемо це трохи детальніше про чотирициліндровий двигун Ford.


Питома потужність 2,3-літрового двигуна (залежно від версії) становить 58-72 Le/літр, у випадку 3-літрового V6 це значення становить між 67-74 Le/літр. Тому V6, який є предметом цього короткого опису, є трохи більш чітким.
Тому дивно, що хоча внутрішня поверхня чотирициліндрових поршнів охолоджується окремою масляною форсункою, це не так у випадку з шестициліндровим.


Поршневий штифт має плаваючу посадку як у втулку вушка шатуна, так і в поршні. На втулці шатуна змащення забезпечується масляним туманом, що відбивається від днища поршня (через стандартний отвір). У поршні отвір штифта розширено збоку (де навантаження невелике) в секції (стрілка), масляний туман, що потрапляє сюди, забезпечує належне змащення.


Сьогодні це не нове, але ще не всім це відомо: відокремлення розділеної головки шатуна за допомогою технології розриву.

MLS, тобто багатошарова металева (сталева) прокладка головки блоку циліндрів. (Багатошарова сталь)
Незважаючи на те, що він розроблявся досить давно, ще не всі його зустрічали.
Основна функція прокладки головки блоку циліндрів - безпечне відділення повітря високого тиску (як робочої рідини), мастила та охолоджуючої рідини, запобігання потоку робочої рідини між сусідніми циліндрами та запобігання виходу зазначених трьох речовин з двигуна. Раніше одношарові металеві ущільнення, які замінили "традиційні" ущільнення головки блоку циліндрів, також могли виконувати ці функції. Підвищена напруга, пов’язана з вимушеними характеристиками, вимагала використання ущільнень головки циліндрів MLS. Спеціальне обтискання та/або вставка допомагає вирішити завдання.



Нарешті, трохи вугілля навколо мастила.
Масляний мул у масляному відстійнику на невеликій поверхні засмічує фільтр всмоктуючого кошика.
Довгий час це не призведе до помітної помилки, через один день це нагадуватиме власникові про його "гріхи та упущення" твердим рахунком.
Це не можна звинуватити в двигуні (скоріше за пропущену заміну масла), у будь-якому випадку видалення та очищення масляного картера не витрачає грошей через певні проміжки часу.