У ті щасливі роки, коли ідеальним варіантом було сісти на автобус ЛАЗ 695, задимлений радянський Львів, щоб поїхати на пляж в Оленевку, хтось вважав, що було б непогано зробити Скоростной вагон-лабораторії, Тренне Швидкісна лабораторія (СВЛ/SVL), за допомогою якої можна скористатися імпульсом авіаційних реактивних літаків на залізниці. Хто знав, чи так буде Радянський Союз об'єднуватись із сучасними швидкими поїздами, у своїх домініонах?

Як ідея, задумана на прилавку бару, це може звучати дещо божевільно. Але як серйозний проект, який був здійснений, це звучить як щось ще більш химерне.

Поїзд, натхненний іншими подібними пристроями

поїзд

Насправді такий реактивний поїзд, як SVL, був не що інше, як експеримент, хоча Радянський Союз також мав певний інтерес у тому, щоб мати змогу використати винахід як швидкісний поїзд, як показала газета "Правда" в березні 1972 року. Дорога до SVL було довгим і важким. Що ще менше, ніж можливість скористатися цим, цікаво використовуючи його.

Коломенський звичайний тепловоз з дизельним двигуном, 1934 рік.

Прецеденти SVL виявляються в тестах, проведених російським локомотивним гігантом Коломна в 1934 році, а через 30 років остаточне натхнення надійшло з обох Японії, де поїзд-куля Шинкансен експлуатується з 1964 року зі швидкістю до 210 км./год, наприклад. З самих Сполучених Штатів Америки! У середині холодної війни, так.

Так воно і було. M-497, який був представлений в 1966 році Центральною залізницею Нью-Йорка, також був розроблений як експериментальний поїзд, який стояв перед камерою як всемогутній транспортний засіб, здатний на все.

Таким чином, цей поїзд встиг досягти 296 км/год. Чому б нам не спробувати це в Радянському Союзі? Що може піти не так?

У 1971 році розпочалися випробування SVL. В принципі, максимальна швидкість, яку цей колос радянських комунікацій повинен був досягти залізницею, становила 360 км/год. Під час подорожей, приєднуючись до міст Голутвін та Озори, він почав долати ці дефіцитні 40 кілометрів зі швидкістю 187 км/год.

Від звичайної залізниці до реактивного поїзда

Щоб досягти такого досягнення, інженери, які задумали лабораторний швидкісний поїзд, взяли шасі поїзда ER22, подібне тому, яке ми бачимо на цих лініях, модифікували зовнішній вигляд, поки він не наблизився до японського Шинкансена, змонтованого на фронт були додані пневматичні підвіски та два турбореактивних двигуна літака Яковлева ЯК-40 (1967 - 1981).

Цей винахід не тільки дозволить залізниці рухатись із незвичними для того часу швидкостями, але також дозволить звільнити простір, що відповідає локомотиву та його двигунам, шляхом перенесення їх функції у бік реакторів. Будучи ефективним турбореактивним літаком на високих швидкостях, ця система здавалася дуже придатною для подолання великих відстаней з пасажирами на великих вагонах. Ну, насправді один, але широкий фургон.

Будучи зібраним, революційний поїзд мав розмір 8,53 метра і важив 54,4 тонни.

SVL був частково зібраний з компонентами, виготовленими в Ризі (столиці сучасної Латвії), і ожив на Калінінському залізничному заводі в Твері, приблизно в 180 км на північний захід від Москви. Понад 800 км, що розділяють одне та друге місто, були проїхані дорогою зі спеціальними вантажівками.

Критична швидкість поїзда, яка оцінюється в 360 км/год, була розрахована шляхом зменшення профілю поверхні протектора коліс, поки для розрахунку не можна було працювати з критичними швидкостями від 155 до 165 км/год. Нарешті, була встановлена ​​максимальна безпечна швидкість 250 км/год. У цьому сенсі перший реактивний поїзд, виготовлений в СРСР, можна було б вважати успіхом.

Однак найбільша проблема з цим пристроєм була визначена великим споживанням палива реактивних двигунів, порівняно з тим, що використовували ті самі двигуни в YAK-40. Тертя, які повинен був подолати поїзд, разом із серйозними змінами швидкості та вимогами, накладеними орографією Радянського Союзу, неминуче перевернули рівновагу використання турбореактивних літаків щодо літаків, які використовували їх першими. І ось закінчився забіг лабораторного швидкісного поїзда.

Від експериментів до самої абсолютної відмови

Нарешті, див. Наступні фотографії, що ілюструють сумну відмову, до якої було віднесено СВЛ на об'єкти Калінінського. Початкова ідея полягала в тому, щоб відвезти його до Петербурзького залізничного музею, але проблеми, пов’язані з демонтажем різних частин поїзда та здійсненням його передачі, змусили SVL залишитися там, де він був.