Для японських виробників є усталеним звичаєм ретельно переробляти свої 600 спортивних автомобілів кожні чотири роки та кожні два роки робити невеликий капітальний ремонт. У революції 600-х років Kawasaki здійснив перший прорив, в 2003 році встановив у ZX-6R зворотний телескоп та радіальні гальма. Suzuki послідував у 2004 році та встановив обидва дорогі компоненти на GSX-R600. Отже, ми також зрозуміли той день, коли менші виробники повинні були перейти на найбільший японський завод двигунів і були змушені оснастити CBR600RR, представлений два роки тому, диктуваними ринком додатками.

тести

Таким чином, він отримав зворотний телескоп із внутрішнім діаметром трубки 41 мм замість попередньої 45-мм традиційної зими, яка працювала абсолютно бездоганно, але була здута вітрами нових часів. Подібним чином чотирипоршневі передні гальма були замінені на радіальні циліндри - Токіо, гідний Honda, хоча, на відміну від більшості, головний гальмівний циліндр не став радіальним.

Вони модифікували систему впуску, але замість того, щоб вишиковуватися в чергу і експериментувати з більшим інжектором, Honda заглянула в головку блоку циліндрів і переробила впускні колектори. Вони навіть трохи вивчили математику з електроніки, тож тоді середній діапазон посилений, що найбільше критикувалося на моделях 2003, 2004 років. Хоча пікова потужність не змінилася, форма кривої потужності та крутного моменту змінилася.

Ще одним недоліком CBR була його вага. Попередня модель тоді була на 10 фунтів важче своїх конкурентів, тому Honda взяла шістсот ракет на дієту. Все ще не в найлегшій категорії, але ваша надмірна вага ледь компенсує дволітрову пляшку безалкогольного напою.

Здавалося, алюмінієва рама нічого не змінила, однак завдяки новим компонентам вона стала легшою на півтора фунта. Керівник проекту з розробки Хітоші Акаока заявив, що товщина стінки виливка витончилася в тих місцях, де ця операція не впливала на жорсткість рами, що полегшувало, але втручання не йшло на шкоду міцності. Акаока найбільше пишається втратою ваги на 4,5 кілограми. Ось кілька грамів, там дека, і різниця швидко збігається.

Алюмінієвий підрамник втратив 470 грамів, а вихлоп, який витягнувся до центру та вивів під сидіння, втратив 570 грамів. Нова вилка-качалка легша на 125 грамів. Задня пружинна деталь стала коротшою та легшою, а регулятор попереднього навантаження змінився зі сталі на алюміній. Крім того, спрощено монтаж заднього сидіння, полегшені вісі, затискачі бокових стійок, шестерні, підставки для ніг та натягувач ланцюга, а також манжета керма, призначена для нового телескопа.

Не дуже привертає увагу, але форма двигуна також змінилася. Форма пластмас поєднує в собі особливості CBR1000RR, з одного боку, і RC211V MotoGP, з іншого, з типовим для сімейства RR. Він відрізняється від попередньої моделі здебільшого на початку, отже, у згаданих вище телескопах та гальмах, але перероблене видання також киває глибше. Незважаючи на все це, він цілком схожий на старий, але прилади є новими. Красива вузька панель приладів - прекрасний приклад дієти. Посередині є великий тахометр, а все інше вказується двома РК-дисплеями, такими як темп, об’єм бензину, температура охолоджуючої рідини, пробіг тощо. Однак, незважаючи на зовнішній вигляд бігових доріжок, CBR600RR не має лічильника колін.

Я провів, мабуть, найкрасивіші дні цього сезону в сідлі CBR600RR, на щастя, під час випробування нас зустріли теплі дні. Шини Dunlop D218, розроблені для CBR 2005 року, не повинні були сильно турбуватись обігрівом. По-перше, він легший, ніж встановлений на моделі D208 2004 року а при більш легкій шині він краще розганяється, краще крутиться і легше зупиняє двигун.

2003 RR, як правило, трохи повзав у поворотах, і випробування підвіски постійно називали м’якою підвіскою. Звичайно, нічого з цього не відчувалось під час звичайного вуличного користування. Початок нового випуску стало набагато стабільнішим завдяки зворотним телескопам, звичайно, всі параметри можна регулювати. Хоча у випадку зворотного телескопа непідресорена маса менша, вона загалом важить більше, як традиційний телескоп. Щоб мінімізувати цей ефект, замість минулорічних 45 він отримав більш тонкі 41-мм внутрішні стебла.

Завдяки своїй швидкісній прямій передачі CBR600 завжди вражав, він поводиться неймовірно передбачувано навіть тоді, коли ми сильно обробляємо гальма. Але стабільність має свою ціну. Для швидкої зміни напрямку руху (порівняно із ZX-6R або GSX-R600), Хонду доводиться змушувати з більшою силою, незважаючи ні на що, вони не хотіли жертвувати стабільністю на вівтарі на поворотах. Ззаду міцний алюмінієвий маятник - який також є новим - справді надихає видовище, на щастя, він не закриває вихлоп.

Нові гальма дуже схожі на ZX, лише потужність легше застосувати. Минулого року потужність гальмування CBR також була справді вражаючою, але гальма новинки отримують більше відгуків, вони набагато пряміші, тому вони більш керовані. Гальмівний диск такий же 310 мм, як і минулого року.

На льоту найпомітніша зміна - це немає старого отвору близько 5-6000 об/хв, де атакується другий ряд форсунок. Тягне набагато рівномірніше. Інший - 2005 CBR600RR - це все одно, що робити все трохи швидше, будь то прискорення, гальмування чи нахил з боку в бік.

Сидіння досить високо, а кермо досить низьке, але все під рукою. У місті це попередньо навантажене місце для сидіння не дуже добре, але все змінюється, коли ми виїжджаємо на відкриту сільську дорогу. Низький оргскло гарантує, що ми отримуємо достатньо свіжого повітря в дорозі, і навіть трохи більше. Окрім свого крихітного зросту, він викриває себе. Максимальна швидкість заводу 264 км/год, чого ми зараз не могли відчути. У шостому ми їдемо 130 км/год при 6800 об/хв, а вже 160 при 8000. Під час тесту ми виміряли витрату 7,8 літра, що характерно для цієї категорії.

CBR600RR не слід брати любителям тривалих походів. Магнітний мішок для бака в будь-якому випадку не можна розміщувати на пластиковій кришці бака. Через вихлоп, що стікає під сидінням, ємність завантажувального відсіку під сидінням страшенно мала, неможливо зберігати більше, ніж засохлий лист салату, а також він нагріває вихлоп разом із пасажирським сидінням.

Зрештою, чи є різка різниця між моделями 2004 та 2005 років
Сидіння на ньому майже однакове, а ефект схуднення відчувати ще важче. Він більш рухливий, легше змінювати напрямок руху, що особливо видно при високому темпі. 2005 рік починає протікати легше. Нова модель більш гарантована для повільних маневрів, радіус її кола повороту менший. Їхати на ній дуже легко, нічого не дратує нестабільність та змії.

Зміни говорять самі за себе, але за всі ці смаколики потрібно платити. З шестисот однокласників лише Yamaha дорожча. Однак, перш ніж прийняти рішення, перегляньте деталі! Точне виготовлення, безсумнівно, переконає більш делікатного, але якщо ви сумно відомий крендель, я думаю, це не так важливо.