Тест: Alfa Romeo 159 1750 TBi
Сліпуча краса Alfa 159 робила його летаргічно болючим, щоб зробити її вдалим вибором з більш потужними дизельними двигунами. Я ще раз кажу: Alpha з потужнішими дизельними двигунами - хороший вибір. Це для ридання. Відгодований в ім'я безпеки, якості та "в цьому буде матеріал", завдяки доступним бензиновим двигунам він виглядав таким же млявим, як вагітна лінивця, а також віддаленими підозрілими родичами сільського лагіну.
Розроблена спільно з GM, підлогова плита, здатна приймати повний привід, що відповідає всім світовим стандартам безпеки при зіткненні, як можна більше аспектів можна було зустріти із значною надмірною вагою. Порівняно з 156, 159 став більшим, дорослим автомобілем, але збільшення ваги було спричинене лише стрибком у відсотках жиру в організмі, а м’язова маса ледве йшла за ним. У першому турі Alfa 159 недостатньо замішувала, вазе.
Особливо бензинові двигуни відчували себе безнадійно слабкими. Також 185-сильний 185-сильний чотирициліндровий двигун не виглядав по-справжньому спортивним, і з благородною простотою наш колега заявив, що 1.9 JTS "не їде". Ще слабшого журналіста, який жив біля двигуна 1.8, не пускали, це справді могла бути сама чотириколісна млявість. Навіть 3.2 V6 не зірвав асфальт, оскільки Alfa поєднувала його з повним приводом, що є іншим фактором, що знижує продуктивність, крім великої ваги. Хто бажав 159, який відчуває себе справді сильним, змушений був вибирати з дизелів.
Тоді минулого року Alfa буквально почала подавати 159 та його сестринські моделі зі схожими проблемами - Brera та Spider. В результаті легкої втрати ваги великі Альфи скидали в середньому трохи більше 50 фунтів, зменшуючи свою надмірну вагу до двозначних значень. Однак справжній прорив зажадав би кінських сил. Підходящі та свіжі бензинові турбосилові сили. Ну тепер вони тут, усіх 200.
До останнього повороту нещодавно розроблений 1742-кубовий двигун з турбонаддувом є дуже перспективним аркушем паперу. Він має максимальний крутний момент 320 Нм, який обертає колінчастий вал на 1400 об/хв, а потім забезпечує 200 кінських сил при 5000, одночасно відповідаючи нормам викидів Євро 5 і споживаючи в середньому 8,1 літра. Так, ROTFLMAO, тому ми повернемось до цього, тепер давайте достатньо того, що дані двох каталогів, 200 кінських сил та 8,1 споживання в процесі заправки, не поєднуються. Якщо ми залучимо 200 кінських сил один раз між двома відвідуваннями свердловини, ми можемо відмовитись від середнього значення 8,1.
Звичайно, ми не будемо судити про бензиновий турбо на основі його споживання, а ходові характеристики досить непогані. 159 1750 TBi - або Turbo Benzina Iniezione - розганяється до 100 за 7,7 секунди і має максимальну швидкість 235 км/год. Давайте подивимося, які технічні рішення роблять це можливим.
Перш за все, цей двигун є результатом італійської техніки, розробленої повністю фірмою Fiat Powertrain Technologies, без впливу ГМ. Італійці дуже пишаються ним, і це правильно. Порівняно невеликий та легко обертається турбонаддув KKK K03, здатний здійснювати швидкість до 200 000 об/хв, може стискати повітря в циліндри при тиску наддуву до 1,5 бар. Більше того, він робить все це завдяки змінному регулюванню клапанів як на впускній, так і на випускній сторонах (Dual RVT), а впускний колектор також особливий, оскільки призначений для створення значних повітряних вихорів. Порівняно крихітний заповнювальний корпус і злив виготовлені з високолегованої мікролегованої сталі потужністю до 1000 градусів.
Ще однією цікавою особливістю є технологія продувки камери згоряння, яка означає, що час відкриття впускного та випускного клапанів відносно довгий, а чисте повітря, що надходить у циліндри, штовхає вихлопні гази перед ним. Незважаючи на турбонаддув, двигун TBi має досить високий ступінь стиснення 9,5: 1, що дозволяє економічно працювати при частковому навантаженні. Крім того, новий чотирициліндровий двигун має безпосередній вприск, що ще більше покращує його ефективність. Кожна форсунка впорскує паливо в циліндри через сім отворів, а система вприскування може працювати при досить високих тисках до 150 бар. Як результат, уприскування палива майже ідеальне, як і згоряння.
Для справжнього Alfistik, можливо навіть більш важливого, ніж технічний фокус-покус, новий двигун повернув легендарний номер та позначення типу в пропозиції міланців. Не випадково позначення об'ємного обсягу 1750 р., Тобто "Millesettecentocinquanta" (вимовляється: millesettecentocinquanta), вимушене замість прози 1.7 або 1.8. В історії Альфи було кілька легендарних двигунів подібних розмірів.
Старі 1750-ті
Перший двигун Alfa 1750 року народився приблизно в 1929-30 роках, і він насправді мав робочий об'єм майже рівно 1752 см3. Шестициліндровий чавунний блок народився від двигуна 1500 і використовувався для переміщення 6C 1750. Цей простий, але більш ефективний гоночний та спортивний автомобіль за допомогою компресора міг видавати близько 46-85 кінських сил та максимальну швидкість до 170 км/год.
Відповідно до тогочасних звичаїв, Alfa здебільшого виготовляла лише функціональне шасі, а пластинчастий одяг був спеціально адаптований у знаменитих майстернях з бодібілдингу на той час. Туристичні автомобілі чи машини надбудови Zagato тепер є страшними та отруйними скарбами колекціонерів. 6C 1750 провів надзвичайно успішну гоночну кар'єру.
Вже його попередник, 6C 1500, був близьким родичем гоночного автомобіля P2, який успішно стартував у гонках GP, що не дивно, оскільки обидва були спроектовані легендарним Вітторіо Яно. Після того, як версія 6C з 1500 компресорами виграла Mille Miglia 1928 року, Яно вирішив, що наступний спортивний автомобіль Alfa, двигун 1750 року, також буде зарядним пристроєм. Завдяки своєму компресору та швидкому двигуну, легкій та невеликій структурі рами, 1750 Gran Sport та Super Sport стали неперевершеними гоночними автомобілями цієї епохи.
Крім того, 1929 року Mille Miglia довів, що машина з компресорним двигуном може бути надійною в довгостроковій перспективі: з 26 частин, які були введені в 1750-х, 25 закінчили гонку. Наступний рік приніс легендарну битву між Нуволарі та Варзі в тисячомильній гонці, під час якої Нуволарі, крадучись у темряві, обігнав свого суперника з вимкненим світлом і виграв гонку. Але 1750 р. Не знайшов переможця ні в 24-годинному спа-центрі, ні на Тропійському трофеї 1930 р. І багато інших кільцевих перегонів, дорожніх перегонів та гірських бігів.
6C 1750 був виготовлений у шість серій між 1929 і 1933 роками, випустивши приблизно 2500 автомобілів, більшу частину кузовів виготовив Zagato. І серед його клієнтів ви знайдете такі імена, як Scuderia Ferrari.
Потім легендарне ім'я повернулося після Другої світової війни, саме в 1967 році, на задній частині берлінської моделі 1750 року, яка була представлена як наступник Giulia, заснована на її технічних засадах, але більша і зручніша. Навколо робочого обсягу вже було трохи обману, оскільки чотирициліндровий, двоциліндровий, подвійний карбюраторний двигун становив 1779 куб. См і 118 кінських сил. Завдяки цьому чотиридверний лімузин здатний розвивати максимальну швидкість 180 км/год, і, за даними сучасних журналів, незважаючи на невеликий ковзання, він дуже заслужено мав легендарне позначення типу.
Він також досяг успіху в автоспорті, вигравши свої перші чотири місця у своїй категорії у своїй 24-годинній гонці в Spa Francorchamps. Особливістю моделі є гідравлічне зчеплення та двоконтурна, чотиридискова, сервосистема гальмування. У період з 1967 по 1972 рік його виготовили понад 100 000 штук, і свого часу він вважався підручниковим визначенням спортивного лімузина.
Звичайно, чудовий двигун був пристосований не лише до берлінської моделі, а й купе GT Veloce та легендарного Spider. Обидва - чудові машини, вони повинні бути жахливими. Тоді, за першої лихоманки з турбонаддувом, цей двигун 1750 року також не зміг уникнути режиму наддуву, причому турбокомпресор у вуличній версії Alfa 75 Evoluzione допомагав із 155 кінськими силами та максимальною швидкістю 210 км/год. Як гоночний автомобіль з нього витягували до 335 кінських сил.
Якщо ви все ще цікавитесь історичним поглядом, як це їхати на новому 159 1750 TBi, зверніться до!
Підсумовуючи одним словом, що таке відчуття нападу на серпантини гір навколо Відня за урядом 159 TBi, я б сказав, супер. Це нарешті лімузин Alpha, яким він завжди мав бути. Його вага без навантаження все ще становить 1430 кг, що не мало, але чудовий крутний момент двигуна з турбонаддувом, його прямі реакції на газ, його завжди захоплений, готовий до стрибка характер тепер можуть забути про зайві кілограми.
Це справді починається з підвалу, якщо ми наступимо на газ після того, як покажчик тахометра вийде з дивізіону 1000, ми можемо очікувати впевненого, без затримок і рішучого прискорення. Близько 2000 року побиття також прибуде, і хоча прискорення 159 TBi ніколи не захоплює дух, воно завжди зможе заманити вдячну вау. Ентузіазм не хоче піти до 5000, але над ним у крихітного турбо, здається, задихається. Абсолютно непотрібно крутити більше 6000, там воно вже слабшає, а не посилюється.
Перш за все, потужність нового двигуна не вражає. Швидше, його безпосередність, його негайна реакція, його справді дивовижно захоплений характер. Ось як ми уявляли сучасний та потужний бензиновий двигун Alpha, і тепер нарешті отримали його. Від TBi 159 до JTS, сучасна інквізиція сама може сидіти склавши руки, цей новий двигун справді такий хороший, такий чудовий, потужний без зусиль.
Більше того, завдяки цій потужності, автомобіль навколо двигуна також розквітнувся, зібравшись разом: усе це перетворилося на справді симпатичний пакет. Пряме та точне рульове управління, щільне, стабільне, підпружинене та шасі в поворотах одночасно, точна, хоча і злегка передача на довгі відстані та кусання, ефективні гальма дотепер не становили проблем, але нам не вистачало сил, щоб справді насолодитися їх. Більше ні.
320 Нм достатньо для майже будь-якої ситуації, але не настільки, щоб викликати занадто багато проблем для передньопривідного ланцюга. Звичайно, ви можете відчути рушійні впливи на кермі, і коли ви повільно рухаєтеся в кривих, ви без обертання обертаєте внутрішні колеса дуги, але ці несправності з’являються лише під час справжніх видів спорту. За допомогою цього двигуна Alfa досягла найкращого в категорії з точки зору досвіду водіння, кращим може бути лише задній привід.
Але на додаток до численних розливів слід згадати і про несправності двигуна TBi. Звичайних користувачів можна відлякати від споживання: для нас, після спортивної, зміїної частини тестового маршруту, бортовий комп’ютер показав 17,7, який потім був зменшений до приблизно 14 літрів більш коротким, але дуже стриманим темпом. Я відчуваю, що в повсякденному використанні, залежно від ентузіазму водія, можна собі щось від 10 до 15 літрів. Це, мабуть, економічніше, ніж аналогічний бензиновий двигун V6, оскільки, якщо ми його не натискаємо, він поміститься порівняно мало. Але 8,1-літрові каталогічні дані - це просто поганий і запізнілий квітневий жарт.
З іншого боку, набагато більше, ніж пияцтво, те, що інженери забули розробити звук для двигуна. Атмосфера спортивних бензинових двигунів Alfa завжди була тісно пов’язана з характерним, чоловічим звуком двигуна: бурхливим ревом старих двох розподільних валів, глибоким дзюрчанням боксерів, рудим бойовим криком здвоєних іскрових двигунів та моторошним хвилюючим вокалом V6. TBi може лише нарікати на це. Здалеку він ледь чутно бурчить, і ні вихлоп, ні турбо, ні сам двигун не видають оглушливо приємних звуків. Насправді вони майже зовсім не видають звуків. Я розумію, що це цивільний лімузин середнього класу, але всередині - Альфа. Можливо, у цьому допоможуть спортивніший вихлоп та стриманий випускний клапан, хоча справжня проблема полягає не в тому, що він не має звуку, а в тому, що він не звучить приємно з тим малим, що є.
Крім того, з цим є лише одна проблема, хоча це вже справді дрібниця. Під час запуску, біля холостого ходу, двигун слабкий, тому, якщо ви не звернете уваги, спочатку можете легко потонути з ним. На щастя, цю помилку можна легко усунути більш захопленим використанням педалі акселератора.