Лібералізація пасажирського транспорту поїздом вже тут. Наприкінці року кілька компаній змагатимуться з Renfe за найвигідніші швидкісні лінії. Фіаско англійської справи та приватизації вантажної залізниці в Іспанії пролітають над процесом, який представляє землетрус для сектору.

модель

Спочатку він мав називатися EVA, а в лютому 2018 року тодішній міністр громадських робіт, популярний Сніго де ла Серна, представив у Барселоні «нову послугу розумний поїзд Renfe ”, як це визначила сама компанія. Тоді це не спрацювало, але зробить це в квітні 2020 року під новою назвою: AVLO. Це посадка низька вартість на високій швидкості, з якою інший міністр, цього разу соціаліст, хоче, щоб цей тип поїздів "більше не був продуктом, орієнтованим лише на відрядження - SIC", а навпаки, він відкритий для сімей, молоді та інших груп, які ним користувались дуже зрідка », - заявив Хосе Луїс Абалос у презентації AVLO 11 грудня. "Висока швидкість досягне кожного", - весело проголосив він.

Прихід моделі Ryanair на іспанську залізницю є першим симптомом нового цунамі що приходить до сектору: лібералізація пасажирських перевезень поїздами в Іспанії, запланована на грудень 2020 року. Заходом є транспортування латиноамериканського так званого Четвертого залізничного пакету, який зобов'язує держави-члени Європейського Союзу лібералізувати цей сектор, як це було зроблено з перевезенням вантажів залізничним транспортом.

Зокрема, за відсутності доопрацювання назв та відсотка заповнення ліній, щонайменше дві нові компанії запропонують високошвидкісні квитки: французький SNCF та Intermodalidad de Levante (Ilsa), консорціум, що складається з Air Nostrum та Trenitalia. За допомогою AVLO Ренфе бере участь у змаганні з новими гравцями в процесі, за допомогою якого Фоменто хоче збільшити тираж цих коридорів на 60%.

найвигідніший

Наприкінці листопада Adif, державна компанія з управління залізничною інфраструктурою, обрала ці два консорціуми, які будуть конкурувати з Renfe за покриття трьох пакетів послуг, що становлять першу велику лібералізацію пасажирських перевезень поїздами в Іспанії. Конкурс, який наразі проводитиметься лише в коридорах Мадрид-Барселона-Франція; Мадрид-Севілья-Малага та Мадрид-Валенсія-Аліканте; найвигідніший.

Перший пакет, який називається A і містить 104 тиражі на день, був нагороджений Ренфе. B, з 16 маршрутами, впаде на Ілсу; в той час як C, з п'ятьма циркуляціями, був отриманий SNCF. Карта може бути розширена, оскільки пропозиції, представлені Ренфе та Ілсою, не охоплюють 100% відповідних пакетів, що залишає відкритими двері для трьох груп, які залишились поза увагою - тієї, яку сформував виробник поїздів Talgo, тур оператор "Глобалія" та фонд "Трилантик"; компанія, що складається з Globalvía ​​та Moventia, компаній, що спеціалізуються на концесіях та платі за інфраструктуру; та андалузької технологічної компанії Eco Rail - можуть отримати тиражі.

британське дзеркало

Як говорив Абалос, Великобританія переживала одинадцятий день найдовшого залізничного страйку за всю історію - 27 днів - на Британських островах. Він був скликаний залізничним, морським та транспортним союзом (RMT) на Південно-Західній залізниці (SWR), одним з основних операторів британської мережі, в якому близько тридцяти компаній діляться перевезеннями пасажирів. Рішення компанії доручити водіям керувати дверима конвоїв, а не персоналом на борту, як це було дотепер, стало останньою краплею процесу, який призвів до втрати персоналу, збільшення функціонування робітників та погіршення роботи умови.

Саме скорочення персоналу в AVLO, поїзді, який скорочує витрати, також виключаючи обслуговування в кафетеріях та збільшуючи кількість пасажирів на вагон - зменшуючи простір на пасажира - є одним із питань, що стосується профспілок, крім безпеки. "Ми розуміємо, що крім машиніста, на поїзд має сісти ще одна особа" Ренфе ", яка забезпечить безпеку проїзду, хто зможе прислухатися до неї, і що люди, які подорожують, не є бездомними", - говорить Пепа Паес, менеджер з комунікацій залізничний сектор при ЦК ОО.

Те, що сталося на Британських островах, великий європейський експеримент із приватизацією залізниць, сьогодні на устах багатьох. "Те, що відбулося там у середині 90-х, мало допомогти решті Європи не вибрати ту саму модель", - стверджує Хуан Рамон Феррандіс, координатор Платформи захисту залізниць профспілок КГТ, центральної організації, яка називала часткові зупинки роботи 5 грудня та 23-годинний страйк 20-го того ж місяця за те, що вони вважають "продажем за вигідною ціною" частини Ренфе в процесі лібералізації.

Приватизація British Rail, придумана Маргарет Тетчер та проведена її дельфіном Джоном Мейджером, залишила досить сірий світогляд у королівстві, яке колись розширило залізницю по всьому світу. Найбільшою нісенітницею стала лібералізація британського Адіфу. Railtrack, приватний оператор, який взяв під контроль інфраструктуру, зазнав краху в 2001 році після п’яти років аварій та економічних втрат. Звичайно, штату Таді довелося втрутитися, і сьогодні дороги та станції повернулись під громадський контроль мережі залізниць.

Однак на цьому проблеми не закінчуються. Те, що Джеремі Корбін продовжував свою програму прогресивної націоналізації ліній в приватних руках після припинення дії контрактів, відбувається в результаті тривалого процесу деградації. Якщо викласти деякі цифри, колективний Action for Rail, захисник повернення в публічні руки залізниці, з даними до 2017 року, кількісно визначає, що державні субсидії британській системі поїздів зросли на 300% з моменту приватизації послуги та що 90% інвестицій сплатив платник податків, а не компанії, які експлуатують лінії.

Крім того, за даними цієї платформи ціни на маршрут зросли на 117% між 1995 і 2015 роками, а загальна вартість експлуатації залізничної системи подвоїлася за десять років - з 2400 мільйонів фунтів стерлінгів у період 1990-95 до 5400 між 2005 і 2010 роками. Все це в системі, яка далеко не модернізована, з явними недоліками, денонсованими на багатьох рівнях суспільства, і без шкоди для 56-процентного зростання заробітної плати менеджерів компаній у цьому секторі в перші три десятиліття приватизації, як повідомляється у звіті за 2012 рік Відновлення поїзда, платформи «Транспорт для якісного життя».

Падіння товару

Досвід лібералізації вантажних залізниць в Іспанії, розпочатий у 2005 році, також не віщує нічого доброго. Біла книга про майбутнє Європи Європейської Комісії передбачає, що 30% автомобільного транспорту на відстані, що перевищують 300 км, йде на залізничний транспорт, проте в Іспанії модальна частка поїздів у перевезенні вантажів становила 1,9% у 2017 році, згідно з даними останні дані, опубліковані Національною комісією з питань конкуренції (CNMC) у грудні 2018 року, явне зниження та світлові роки від відсотків 70% автомобільного вантажного транспорту.

З подібними цифрами дані, якими обробляє КГТ, дозволяють зрозуміти панораму: «З часу введення Закону про залізничний сектор у 2005 р., Прелюдії до приватизації, перевезення вантажів потягами по всій державі зросла з 11% до 2%., 4% ”, вказує Феррандіс.

З такими драконами, що летять над головою, не дивно, що профспілки та захисники соціальної залізниці перебувають на бойовій стежці, а страйк КГТ - центральної меншості в робочих радах Ренфе та Адіфа - це сприймається як початок рік переїхав. Незважаючи на це, CNMC, наглядовий орган процесу лібералізації, в липні зазначив у звіті, що «досвід інших європейських країн свідчить про те, що лібералізація - це можливість збільшити поставки, поліпшити якість, знизити ціни та покращити використання залізниць. інфраструктура ".

Вони є сентенціями, які ставлять під сумнів соціальні сектори. Хосе Луїс Ордоньєс, речник державного координатора громадського, соціального та стійкого поїзда, зазначає, що "як було продемонстровано з лібералізацією телефонії, це неправда, що ціни впадуть, а послуга покращиться", додавши, що "буде виконано те, що компанії отримають прибуток".

Ордоньєс зауважує, що "ці компанії не здешевлять ту саму послугу, вони будуть стягувати один і той самий квиток". Скорочення персоналу, погіршення умов праці та державні субсидії для покриття дефіциту є для нього деякими з передбачуваних наслідків приватизації сектору.

У тому ж напрямку Феррандіс заявляє, що "може бути, користувачі платять за квиток менше, але решта населення заплатить ще більше". Член профспілки зазначає, що збори, які майбутні приватні оператори послуги будуть платити державі, "дуже низькі" і наголошує, що "зараз ми платимо не за вартість квитка, а за знижену; решту ми платимо разом ”. Це стосується "87 000 мільйонів євро, на які коштували 3400 км поточних високошвидкісних ліній, 1900 євро на людину", що означає, що ледь використовували 7,4% користувачів поїздів в 2018 році в Іспанії, згідно з даними Ренфе за 2017 рік, відсоток де компанія включає послуги Avant та Alvia, які не вважаються високошвидкісними, оскільки вони мають максимальну швидкість 250 км/год.

Таким чином, CGT оцінює реальну частку ринку AVE лише на 3,8%, "тоді як 96,2% мандрівників отримали лише 21% інвестицій". "Ми говоримо про від 0,1% до 0,2% громадян, які користуються цим поїздом, і, перш за все, замість того, щоб бути державою, яка його експлуатує, ми створимо великий бізнес для приватних компаній", - засуджує він.

Приватний пасажир

Але найбільший страх - це те, що може з’явитися пізніше: лібералізація решти швидкісних ліній, а також звичайних поїздів і навіть таких служб, як Серканіяс. Як зазначає Пепа Паес, "найвигідніші лінії будуть дуже солодкими для приватних компаній, як і ці перші три брокери".

Це не буде короткостроково. В принципі, програмний контракт на 2018-27 роки, підписаний між державою та Renfe Operadora на суму 9700 мільйонів, захищає ці послуги протягом восьми років. Хоча це правда, щорічні огляди поступово ліквідували регіональні та середні відстані поїздів. Це випадок міністерського розпорядження, яке в серпні минулого року змінило зобов’язання державної служби (ОСП) - захищені та субсидовані маршрути через їх стратегічну важливість - ліній Гранада-Альхесірас та Севілья-Гранада-Альмерія через запровадження Avant.