Електричний автомобіль сприймається як руйнівний елемент в автомобільній промисловості. Перехід від індустрії, створеної навколо бензинового та дизельного автомобілів, до індустрії, яка буде обертатися навколо електромобіля, - це не проста зміна бізнес-моделі, це невелика промислова революція. Зміни, що відбудуться можуть бути такими ж різкими і важливими, як ті, що вплинули на металургійну промисловість Європейський у 80-х.

шторм

І ми побачимо це спочатку в Німеччині, європейському економічному двигуні. Що може бути вибуховим циклогенезом, що насувається на вашу галузь, в якій електричний автомобіль стане тригером для створення тієї ідеальної шторму в якому ви бачите закриття заводів та масові звільнення.

Якщо ми довіряємо рахунку більшості виробників, всі радісно йдуть до електричного автомобіля, залишаючи похмурі дні, які Volkswagen Dieselgate кинув на всю галузь. Однак, і не бажаючи тривожити, над автомобільною промисловістю в цілому та німецькою промисловістю, зокрема, нависають дуже чорні хмари.

"Це буде найбільша зміна, яку ми спостерігали за останні 100 років, і це буде дуже дорогим навіть для найбільших компаній", - пояснив "Новому" Ерік Гордон, професор Школи бізнесу Росса в Університеті Мічигану. York Times.

Фактично, галузь переживає одну з найгірших криз за останні десятиліття. Між падінням продажів у Китаї, можливим відсутністю угоди про Brexit, можливими тарифами в США на європейські автомобілі та технологічною гонкою до електричного та автономного автомобілів, проблеми, що накопичуються для німецьких та європейських виробників.

Падіння продажів на ключових ринках

Продажі нових автомобілів у Німеччині впали за останні два квартали 2018 року. За перші шість місяців 2019 року продажі нових автомобілів у Європі скорочувались майже десять місяців поспіль.

І все ж продажі у вересні 2019 року знову зросли на 20% у Німеччині та на 18% в Іспанії. Окрім спотворень, спричинених рекордними продажами в першій половині 2018 року та введенням гомологації WLTP, вони також підкреслюють певну плутанину серед споживачів щодо необхідності в майбутньому вибрати електричний автомобіль.

Електричний автомобіль досі сприймається як дорогий транспортний засіб і з певними умовами чи обмеженнями порівняно з бензиновим або дизельним автомобілем (основна точка зарядки вдома, час зарядки акумулятора під час подорожі, автономність). Багато споживачів воліють зберегти свій поточний автомобіль і подивитися, як розвивається ця технологія.

Продажі в Китаї, які допомогли багатьом брендам настільки зростати, особливо німецьким, вже не є порятунком цих брендів. У 2018 році продажі впали вперше за 20 років і зробили це на 2,8% порівняно з 2017 роком.

Герберт Дісс, генеральний директор Volkswagen, не перебільшив, сказавши, що "доля групи Volkswagen залежить від Китаю". Маючи це на увазі, Volkswagen подвоює свою частку в Китаї, інвестуючи значні кошти в науково-дослідні розробки та місцеві технологічні партнерства.

Електричний та автономний автомобіль

В Європі та Китаї уряди розробили план зменшення викидів CO₂ від автомобілів, так чи так. У Європі середній рівень CO₂, який кожен виробник не зможе перевищити, де-факто вимагає значної продажі плагін-гібридів (PHEV) та електромобілів. У Китаї вони більш прямі. Кожен виробник повинен продати мінімум цього типу автомобілів, якщо він не хоче піддаватися штрафу мільйонерів.

Тому майже всі виробники беруть участь у технічна гонка запропонувати PHEV та електромобілі на продаж. Проблема полягає в тому, що інвестиції в цей тип технологій набагато вищі, ніж запуск нового бензинового двигуна. І до цього ми повинні додати необхідність інвестувати в автономне водіння.

Бюджет Volkswagen на наступні чотири роки для електромобілів становить близько 30 млрд. Євро. Генеральний директор Volkswagen Diess каже, що трансформація галузі може коштувати німецьким компаніям близько 100 мільярдів євро.

У світовому масштабі великі компанії витратять понад 400 мільярдів доларів протягом наступних п’яти років на розробку електричних автомобілів та технологію самокерування, за даними консалтингової фірми AlixPartners. Вони повинні модернізувати заводи, навчити робітників, реорганізувати мережі постачальників та переосмислити ідею власності автомобілів.

І навіть так, ніхто точно не знає, чи буде автономна їзда успішною, чи вона буде переважною. І їм незрозуміло, чи кінець автомобіля у приватній власності нарешті відбудеться на користь плати за користування. Звідси зацікавленість виробників у компаніях, що займаються спільним використанням автомобілів.

Торгова війна зі США та Brexit

До всього цього ніхто не передбачав повернення протекціонізму. В останні десятиліття, Німецька промисловість пішла у світовий масштаб, як з точки зору виробництва як продаж. Mercedes-Benz і BMW відкрили заводи в Китаї та США. Зараз BMW має близько 30 заводів, що розподілені на чотирьох континентах. За останні 10 років компанія подвоїла свої доходи, однак наразі зазнала більшої вразливості.

Дивовижний приїзд Дональда Трампа до Білого дому все змінив. Трамп скасував переговори щодо нових торгових угод і погрожував розпочати торгові війни з Китаєм та Європою.

Для такої компанії, як BMW, яка виробляє позашляховики в США, а згодом продаватиме її в Китаї та Європі, а також США., відкрита торгова війна між США та Китаєм і, можливо, Європа може бути чимось катастрофічним. 40-процентні тарифи, які Китай вже встановив на машини, що імпортуються із США, коштували BMW близько 300 мільйонів євро.

І до того ж вони стикаються з можливий жорсткий Brexit. Якщо нарешті 31 жовтня Великобританія вийде з Європейського Союзу без угоди про вільну торгівлю, передбачувано, що всі виробники опиняться з тарифами на свою продукцію, але ніхто не знає, чи відповідатимуть 10% взаємним тарифам Європейського Союзу або більше. І в ринок, де сім з 10 найбільш продаваних автомобілів виробляються в Іспанії та Німеччині, жорсткий Brexit - це не хороша новина.

Можливі наслідки

Перші наслідки цього уповільнення та необхідність значних інвестицій можна побачити в асортименті виробників. Моделі з нижчим рівнем прибутку та/або вважаються нестратегічними, наприклад, деякі утилітарні чи нішеві моделі, які існують із міркувань іміджу, а не за обсягом, виходять з діапазону або не будуть поновлюватися після закінчення свого комерційного життя.

Виробники шукають домовленостей між собою, щоб бути вигідними, у стилі Ford, який використовуватиме платформу електричних автомобілів MEB від Volkswagen для власних автомобілів, або Daimler та BMW, які приєдналися до своїх підприємств спільного використання автомобілів та мобільності. Ті, хто може, наприклад, група Volkswagen, прагнуть залучити кошти, частково продаючи деякі сфери свого бізнесу, такі як TRATON, яка об'єднує вантажівки та автобуси MAN та Scania, вироблені концерном Volkswagen. Цим кроком Volkswagen зібрав 1550 мільйонів євро.

Однак найбільшим, а також найдраматичнішим наслідком з усіх буде втрата робочих місць у допоміжній галузі. На фабриках торгових марок це помітять очевидно, але не так сильно, як на фабриках постачальників. Є нещодавній і яскравий приклад Ейзенмана.

Eisenmann, в якому безпосередньо працює 3000 чоловік, виробляє всі види комплектуючих для автомобільної промисловості, починаючи від фарбувальних кабінок і закінчуючи бензиновими насосами. Цього літа, Айзенманн подав заяву про банкрутство. Mahle, відомий виробник компонентів для двигунів внутрішнього згоряння, закриває завод, де працюють 250 людей неподалік Штутгарта. Вони виготовили системи управління повітрям для бензинових та дизельних двигунів. І це, можливо, тільки розпочалось.

Звичайно, це серйозна проблема для Німеччини, оскільки автомобільна промисловість має вирішальне значення для економічної сили Німеччини. У країні безпосередньо працює 820 000 людей, У 2017 році він отримав дохід на суму понад 423 млрд. Євро і сприяє приблизно 5% ВВП Німеччини. Понад 77% автомобілів, вироблених у Німеччині, експортуються.

Але це також серйозна проблема для решти Європи, особливо для країн, де важлива вага автомобільної промисловості, таких як Іспанія та Франція. І це те, що проблеми німецьких виробників практично однакові для іспанської, французької, італійської та британської автомобільної промисловості. Всі вони схильні до однакових ризиків, інвестиційних потреб і є галузями з великою вагою в національних економіках.

Наприклад, Іспанія є восьмим світовим виробником автомобілів та другим європейським виробником, випередивши Францію. Розраховано, що в Іспанії автомобільна промисловість разом з помічником відповідає за 300 000 прямих робочих місць та два мільйони непрямих робочих місць і це становить 10% нашого ВВП. У Франції існує 400 000 прямих робочих місць, а це означає 49 000 мільйонів євро експорту для французької країни.

Таким чином, хоча ідеальна буря нависає над Німеччиною, ми, інші, також зазнаємо наслідків, якщо вона нарешті вибухне.