Літаки угорських ВПС падають один за одним, за останній дуже короткий проміжок часу відбулися три "катастрофи", на щастя, жоден з них не закінчився трагедією, хоча у двох випадках пілоти отримали серйозні поранення. Причини аварій ще не відомі, деякі кажуть, що військові хочуть приховати деталі справ. Hvg.hu - з військових джерел - отримав захоплюючі подробиці.

повітряні

У середині травня двомісний винищувач "Гріпен" на авіабазі Кечкемет розбився у військовому аеропорту Часлава в Чехії, під час посадки наїхав на злітно-посадкову смугу, кілька разів закрутився на траві, а потім, згідно з фотографіями, розламався на дві частини, втрачаючи “ніс”. Двох пілотів, які знаходились на борту, катапультували, переживши аварію без пошкоджень.

З тих пір результати офіційних розслідувань невідомі, хоча військове керівництво припускає, що проблема сталася через несправність гальма. Це також питання обережності, оскільки шведський виробник також брав участь у розслідуванні, яке не обов'язково має таку думку.

Пілоти це знають

З військового джерела ми дізналися, що причиною аварії в Чехії стала так звана авіаційна помилка, що практично означає помилку пілота. Військові льотчики, які анонімно розмовляли з нашою газетою, заявили, що в літаку, керованому командиром авіабази, як і у всіх інших Гріпененів, для двигуна існує два типи холостого ходу, один з них - "холостий хід", а другий - наземний. Різниця між ними полягає в тому, що в режимі холостого ходу повітря залишається певна тяга на двигун літака, достатня для того, щоб утримувати його в повітрі. А холостий хід на холостому ходу насправді настільки зменшує потужність двигуна, що він більше не надає тяги. За словами винищувачів Кечкемета, аварія їх командира могла бути спричинена тим, що під час посадки він потягнув важіль управління двигуном назад не на землю, а лише на повітряний хід, тому двигун штовхнув його двигун, що унеможливлювало гальмування.

Але, мабуть, це не єдина причина, яка спричинила аварію. Також аеронавігаційним дефектом є те, що командир літака «приземлився довго», тобто не на початку злітно-посадкової смуги, так званий Він приземлився в "зоні приземлення" з літаком, але десь посередині колії, тож місця для уповільнення швидкісного наземного літака не залишилося. До цього додалася спеціальна злітно-посадкова смуга чеського військового аеропорту, початок і кінець якої знаходяться на пагорбі, середина якого знаходиться в западині, можна сказати в долині. Коли пілоти поставили літак, вони прибули в долину і не могли побачити з пагорба перед собою, скільки місця у них ще було. Прибувши на вершину пагорба, вони лише помітили, що місця немає в наявності, літак не зупиниться до кінця колії, тому вони вирішили покинути літак і катапультувались.

Бігун не закрився

Вже через місяць після аварії в Чехії пілот "Гріпена" також катапультувався в тактичному аеропорту Кечкемет. Його також не змусили залишити літак у повітрі, а натиснув на спусковий гачок катапульти на злітно-посадковій смузі після посадки. У цьому випадку надзвичайну ситуацію спричинив носовий проток машини, автоматика хотіла закрити її ненормально, тому система закрила кришку місця шасі перед тим, як затягнути колесо.

Пілот намагався врятувати літак, коли вирішив не катапультуватися в повітрі, а спробувати посадити літак із несправним носовим потоком. Спочатку він споживав паливо машини більше години, щоб впасти на землю із найменшою кількістю легкозаймистого матеріалу, а вже потім повернувся до напрямку посадки. Протягом тривалого періоду часу він зробив незліченну кількість спроб виправити помилку, яка, незважаючи на серйозну допомогу з місця, не мала успіху.

Хоча майор Шандор Кадар не коментував нашу газету, ми дізналися від близького йому джерела, що призвело до катапульти. Пілот машини, що бореться з несправністю, вирішив, що якщо після посадки на живіт літак зсунеться прямо на колію і нікуди не знесеться, він не катапулюється. Однак він знав, що шансів на це дуже мало. Практика полягає в тому, що машина, що дрейфує з великою швидкістю і ковзає на животі, десь проривається, і тоді кінцевий результат не можна передбачити. На відео нижче показано подібну аварію винищувача того ж типу, яка також дуже добре відома пілоту Кечкемета. В результаті цього відео він вирішив катапультуватися, коли його літак вирвався ліворуч на злітно-посадкову смугу.

Аварія шведського пілота, також відомого як Кадар:

У той час, однак, відбувся ще один нещасний поворот у процесі посадки, який врешті-решт відвіз майора до лікарні. Катапульта теж не працювала за призначенням. Система катапульти винищувачів працює таким чином, що коли пілот починає процес, дах кабіни спочатку вибухає над його головою, щоб очистити дорогу. Майже одночасно, система втягування кінцівок (спрощена: бовден втягує руки та ноги пілота до сидіння), так що ви можете безперешкодно залишати салон з катапультою, що стартує з надзвичайною швидкістю.

Однак перед тим, як парашут відкриється, система повинна відрізати ці бовдени, щоб від'єднати катапульту від пілота. У цьому випадку ця операція зазнала невдачі, пілот не зміг позбутися майже 100-кілограмового сидіння, воно висіло на правій руці, поки він не приземлився. Заглохле сидіння представляло величезну небезпеку для пілота: парашут призначений для пілотів вагою до 100 кг і досі вдаряється об землю з високою швидкістю 5-6 м/с. Однак зараз пілот також мав засклене сидіння, що значно збільшило швидкість посадки. Це лише погіршило ситуацію, коли пілот впав на сидіння, що звисало під ним під час посадки, що врешті призвело до травм тазу та хребта.

Зрозуміло, що катапультне крісло не відчепилося від нещасного пілота:

Про все це офіційне військове джерело не повідомляло - поки що - багато хто говорить, що Міністерство оборони намагається приховати причини аварій. Також немає офіційних відомостей про причини третьої авіакатастрофи в Сольноку, коли пілот-курсант навчального літака JAK-52 згорів під час посадки після загоряння двигуна літака.

Міністр оборони Чаба Хенде висловив плутанину щодо справи, оскільки він стверджує, що студент-пілот здійснював аварійний елемент, так звану нерухому посадку, і в цьому випадку, як стверджує міністр, двигун літака відключений. Це може бути правдоподібним поясненням для мирян, але лише людина, яка трохи розуміє політ, посміхнеться йому. У льотній підготовці добре відомо, що працюючий двигун ні в якому разі не зупиняється пілотом, стаціонарна посадка двигуна практикується шляхом потягування дросельної заслінки на землю, так що потужність двигуна втрачається так, що літак лише плаває, тому пілот може знову заправити газ у будь-який час.

Вони не хвалять

Наша газета поспілкувалася з декількома професіоналами військової авіації, які одноголосно повідомили, що пілоти-винищувачі мають дуже малий час польоту. Поки капітан комерційного пасажирського літака плавно літає 80-100 годин на місяць, пілот-винищувач витрачає приблизно стільки в повітрі цілий рік. Ми знаємо, що командир бригади авіабази Кечкемет, який катапулювався через аеронавігаційну помилку, літав лише до восьми годин на рік до травня.

Фото: Акос Стіллер

Наші опитувані джерела не могли повідомити, що щось зміниться через втрату сьомого складу угорського флоту Gripen, вони відчували, що намагаються замовкнути ситуацію. Неможливо дізнатись нічого конкретного про години, пролітані існуючими Гріпенами, їх тривалість життя і так далі про їх війну загалом. Безперечно, окрім того, що грипенів називали красивими, наші експерти не сказали набагато більше позитивного щодо цього. Був хтось, хто цитував позачасовий вирок колишнього пілота МІГ 29 Дюли Варі, згідно з яким все ще типово, що "це не повітряні сили, а повітряні зусилля".

Безумовно, під час тендеру на винищувачі 2001 року військове керівництво шукало думки як технічної, так і льотної бригади щодо того, який літак він хотів знати під своїми руками. Оскільки вони змогли випробувати багато типів, у них була підстава для порівняння. Усі вони проголосували за F-16, але їх думка нікого не цікавила. У 2001 р. Уряд Орбана вирішив взяти в оренду 14 літаків JAS A/B Gripen, які стали сумісними з НАТО за урядів Медьєші - Дюрчани - ціна оренди становила 340 мільярдів форинтів у 2012 році.