В даний час в Іспанії ми перебуваємо у вирішальний момент, коли майбутнє сектору буде визначено реформою Королівського указу, який регулює надлегкі польоти, і який, безсумнівно, встановить правила на найближчі десятиліття. Як буде модифікація?
Як відповідний факт необхідно попередньо прокоментувати, що у 2017 році сталася аварія на ULM (надлегкій) Tecnam Sierra, в якій CIAIAC (Комісія з розслідування аварій та інцидентів цивільної авіації) встановила, що згаданий літак знаходився над максимальна “законна” вага (450 кг). CIAIAC передав рекомендацію AESA (Державне агентство безпеки повітряного транспорту) перевірити правильність сертифікації ULM.
Тоді AESA стає відомо, що існує невідповідність між вагою сертифікатів, виданих деяким повітряним судам, та максимально дозволеною законодавчо вагою зльоту. Критерій максимальної ваги без вантажу випливає з віднімання з 450 кг (максимальна злітна маса) 2 х 70 кг (вага на людину) та 5 кг пального: тобто 305 кг.
На відміну від деяких країн, в Іспанії не передбачається зайва вага парашута, при якому максимальна злітна вага парашута, що включає, становить 450 кг AESA, коли, розуміючи, що є сертифіковані літаки вагою понад 305 кг, надсилають персоналізовані листи власники декількох літаків, нагадуючи їм про максимальну сертифікаційну вагу та про те, що для її виконання вони повинні літати в одномісному або з невеликим паливом.
У той же час AESA набуває ваги і починає випадковим чином зважувати літаки, приділяючи особливу увагу шкільним літакам та призупиняючи дію сертифікату льотної придатності для деяких з них.
Тим часом компетентний орган в Іспанії вирішує скористатися можливістю відмови і здійснити проект модифікації попереднього Королівського указу, і до завершення остаточного проекту він пропонує проект модифікації для переходу від 450 до 600 кг. Проблема виникає через те, що в цьому проекті пропонується текст, на затвердження, змусив би пересертифікуватидля всіх літаків із злітною вагою більше 450 кг, на які застосовується невизначений критерій та на розсуд EASA.
У твердженнях до цієї пропозиції, AEPAL як представник більшості надлегкої авіації в Іспанії та глибоко обізнаний у цьому секторі, просить провести пересертифікацію добровільний, оскільки для багатьох літаків це було б неможливо зробити. Як приклад можна привести всі ті «сироти», в яких виробник більше не існує, або ця модель не виготовляється, або виробник просто не хоче цього робити.
З AEPAL ми вважаємо, що цей захід містив би величезну кількість ULM.
Незрозуміло для нас така асоціація, як AOPA Іспанія, у своїх твердженнях визнала, що ця пересертифікація повинна бути обов'язковою, що, безсумнівно, зупинить багато літаків, які в даний час мають документацію в порядку і в ідеальній льотній придатності.
AEPAL розуміє, що всі літаки, які були сертифіковані в свій час, не повинні вимагати повторної сертифікації. Ми захищаємо, що повторна сертифікація можлива, але завжди на добровільних засадах та без адміністративних витрат. Ми розуміємо, що це гарна можливість врегулювати ситуацію щодо максимальної злітної ваги багатьох ULM, які були розраховані на вагу більше 450 кг, але ми не визнаємо, що ця повторна сертифікація є обов'язковою.
Що ми можемо зробити?
Щоб знайти процедуру для проведення цих добровільних повторних сертифікацій, ми зустрілися з відділом сертифікації EASA, який заявив нам про готовність прийняти сертифікаційні тести на інші стандарти (Німеччина, Чехія, американський LSA тощо), але не прийняли, що іспанська сертифікація є прямою. Потрібно пройти процес сертифікації в Іспанії, коли будуть прийняті сертифікаційні випробування з інших країн.
Ми сподіваємось, що цей захід буде ефективним для нових сертифікацій вагою 600 кг, а також для всіх тих літаків, які пройшли повторну сертифікацію та які випускаються. Однак це не вирішить проблему тих літаків, у яких немає виробника, або виробник не зацікавлений у цьому, або ще гірше, хоче скористатися складною ситуацією на адміністративному рівні свого парку літаків, отримати нові переваги.
Для цього AEPAL пропонує прийняти ресертифікацію для пристосування її до реальної ваги за допомогою розрахунку, який пов'язує кратне значення гравітаційного прискорення, підтримуваного вагою, за умови, що результат знаходиться в межах, передбачених Правилами щодо обмеження "ges" та ваги. Ми також пропонуємо прийняти пересертифікацію на основі звіту техніка з відповідною кваліфікацією, такого як авіаційний інженер.
Що ми відкидаємо?
Коротше кажучи, AEPAL не приймає обов'язкового характеру пересертифікації, але ми шукаємо шляхи, щоб це можна було зробити добровільно.
Ми не погоджуємося з тим, що нова європейська нормативна база, яка призвела до відмови, і яка була задумана, щоб дозволити існування ULM до 600 кг при зльоті, використовується як привід для Адміністрації для вирішення минулих помилок, або для Виробників, асоціацій або існуючих організацій отримують прибуток шляхом пересертифікації ULM, які вже були сертифіковані, та їх документації в порядку.
А як щодо звичайного?
У цих твердженнях щодо проекту реформи Королівського указу AEPAL ще раз звернувся з проханням про припинення анахронічного та - в деяких районах - надзвичайно небезпечного обмеження 300 метрів для польоту в ULM, який починає діяти як будь-який VFR рух у просторі G а в усіх інших (крім А), як і інші ПЗФ.
Також було запропоновано, щоб літаки вагою менше 120 кг (замість нинішніх 70 кг) не потребували реєстрації або ліцензії.
Ми нагадуємо позицію AEPAL щодо льотної придатності:
- Принцип зниження нормативних вимог, який вже застосовує EASA, довів, що на легких літальних апаратах досягаються найкращі результати з точки зору безпеки, а принцип пропорційності повинен залишити регулювання до ULM до мінімально можливого.
- Початкова льотна придатність:
Сертифікація типу повинна автоматично гомологізувати тут повітряне судно, сертифіковане в сусідніх країнах.
- Постійна льотна придатність:
Безперервна льотна придатність, як у літаках із сертифікатом типу, так і в аматорських конструкціях, повинна базуватися на системі самодекларування та відповідальності, яка дає такі добрі результати з точки зору безпеки, в деяких сусідніх країнах.