коліс

Після зменшення обертання двигуна редуктора передача крутного моменту на колеса без ковзання, незалежно від дорожніх умов, це друга з цілей компонентів силового агрегату. З усіх них спред - це пристрої, призначені для управління руховими навичками, обидва в прямолінійному русі як на кривій.

В останніх моделях автомобілів системи блокування Замінюються диференціали, що використовуються роками для запобігання ковзання функцією селективного гальмування системи ABS/ESP, менш дорога система, але менш надійна та ефективна.

У функції передачі потужності від двигуна на землю не всі фактори залежать від конструкції внутрішніх компонентів силового агрегату; є додатковий аспект в архітектурі автомобіля, який впливає особливо в їх динамічних реакціях: коробка передач-двигун-трансмісія. З перших днів автомобіля класичне механічне розташування була зміна двигуна поздовжній передній і задній привід.

Класичне механічне розташування динамічно виграє від вагового навантаження, яке передається на ведучу вісь при розгоні транспортного засобу та дуже збалансований розподіл ваги між осями. Незважаючи на ці чесноти, його використання було обмежено в останні роки на репрезентативні/високопродуктивні моделі та промислові транспортні засоби, з одного боку, через додаткові витрати що передбачає використання валу трансмісії а з іншого - перевищити що виникає при перевищенні межі зчеплення - динамічна реакція, властива рушійним машинам, яка є дуже вимогливою для пересічного водія, однак порадує досвідченого водія, який опанував техніку зустрічного рульового управління.

Є ще більш унікальні механічні пристрої, які використовуються лише у дуже високопродуктивних автомобілях: задній привід та двигун., бути задньо-центральним двигуном, найбільш ефективний, хоча його швидкі реакції вимагають високого рівня водіння або розташування двигуна, що висить за віссю, використовується в Alpines і Porsche 911, перевантажена вага яких забезпечує велику тягу в обмін на дуже критичний полярний момент інерції, пропонуючи таким чином своєрідний і вимогливий тип водіння, який високо оцінюють пуристи.

Починаючи з 70-х років, більшість виробників прийняли переднє положення двигуна/передачі, зовні в поздовжньому або поперечному положенні, і передній привід.

Ця архітектура, доступна протягом тривалого часу, дозволила знизити витрати виготовлення шляхом видачі валу гвинта та поведінки недоуправління шляхом перевищення межі зчеплення набагато більш інтуїтивною та передбачуваною, а отже, легше виправити, ніж у рушійних моделей, на шкоду менш ефективній динамічній поведінці на папері через розвантаження рушійної сили ваги осі, що виникає прискорення.

Що стосується пристроїв, що складають кінематичний ланцюг, то диференціал є головним, що відповідає за можливість обертання коліс з різною швидкістю це відбувається, коли транспортний засіб проходить криву, яка забезпечує передачу потужності двигуна на тротуар. Щоб досягти цього, він використовує корону, яка обертається зі швидкістю обертання двигуна, але помножену на коробку передач, в якій розміщені планетарії, зчеплені із супутниковими напіввалами, які обертаються цілісно з колесами.

Коли транспортний засіб рухається по прямій, обертання корони передає рух до планетаріїв. Якщо між двома планетаріями немає відносного руху, рух коронки передається шестернею на супутники і, отже, на колеса. Коли транспортний засіб описує криволінійний рух, обертання планетаріїв дозволяє різницю швидкостей між валами осей супутник. Застосування центрального диференціала також необхідне у постійних повнопривідних транспортних засобах для подолання різниці в швидкості повороту між колесами двох осей.

Саме в найважливішій функції диференціала, а саме в поглинанні відносного обертання між валами мостів при передачі крутного моменту, полягає його основне динамічне обмеження: якщо одне з коліс контактує з дуже слизькою поверхнею, крутний момент двигуна передаватиметься через напіввал, що забезпечує найменший опір, отже, транспортний засіб буде надавати пріоритет руховим навичкам - аспекту, який особливо важливий при інтенсивному бездоріжжі через умови низького зчеплення з дорогою.

Для вирішення цього були розроблені різні рішення щодо блокування та обмеження ковзання диференціала. У ранніх системах керування важелем, блокувальний пристрій перешкоджав руху супутників, тим самим скасовуючи різницю в швидкості між планетарними напіввалами, тому функція могла бути активована лише в умовах дуже низької адгезії. Важільний замок був замінений на пневматичні системи блокування, в якому блокування здійснюється, коли перемикач активує електромагнітний клапан для проходження командного вакууму, і, нещодавно, за допомогою електронних систем блокування.

Але системи блокування необхідні не тільки для їзди по бездоріжжю; ефект обмеження ковзання може бути однаково необхідним у спортивному або змагальному водінні, в якій масообмін, що відбувається при нанесенні кривої може призвести до втрати внутрішнього приводу до траєкторії внаслідок впливу диференціала і, отже, втрати швидкості та часу на поворотах. Для подолання цієї динамічної складності були розроблені наступні варіанти самоблокуючих пристроїв диференціал:

У 90-х був представлений тип дискового центрального диференціала Багатофункціональне зчеплення, кероване електронним управлінням, яке використовує датчики швидкості системи ABS. Пристрій здійснює передачу крутного моменту, коли є різниця в швидкості обертання між валами, від мінімального значення до загального блокування. Це тип диференціала, який все частіше застосовується завдяки економічності виробництва, особливо у позашляховиках. Контроль передачі крутного моменту це можна зробити різними способами:

Усі описані системи блокування диференціала можна вважати "реактивними", оскільки передача фіксуючого моменту відбувається, коли певна втрата рухових навичок вже сталася. Однак існують системи блокування диференціалу, які можна вважати "активними", при якому розподіл крутного моменту відбувається до ковзання. Вони такі:

Наступні посилання містять деякі типові приклади відмов системи передачі, витягнутий з повсякденної діяльності допомоги та документації платформи https://www.averiasresueltas.com:

Обмеження, встановлені законодавством щодо використання позашляхових позашляховиків, зменшується допуск на перевищення обмежень швидкості на звичайних дорогах та необхідність обмеження виробничих витрат Це причини, наведені виробниками для розробки все більш простих автомобілів з механічної точки зору, до яких застосовується електронне управління, яке вже використовується в гальмівних системах останнього покоління.

Поки не настане день, коли екологічні транспортні засоби стануть популярними, в яких передача крутного моменту не доручається механізму передачі, а електричному двигуну (який також виконує функцію використання енергії/підзарядки акумулятора у фазах уповільнення), здається очевидним, що використання дорогих систем блокування диференціалу буде зведено до деяких почесних винятків моделей дуже спортивного крою або версій позашляховиків " сигари ". Решта використовуватиме функцію селективного гальмування колеса як систему управління двигуном. ESP, поєднаний, у кращому випадку, з багатодисковим центральним диференціалом. Хоча ці нові системи повинні дозволяти на папері передавати крутний момент на колесо з більшим зчепленням, досвід використання показує, що функція селективного гальмування є менш надійною та ефективною, ніж традиційні фіксуючі пристрої.