Написано "Népszabadság"
У випуску від 16.05.2015р
з'явився.
Ідея побудови залізничного кільця в обхід столиці спокійно повернулася до філії. Раніше уряд сподівався на сотні мільярдів форинтів китайського фінансування інвестицій для звільнення Будапешта від вантажних поїздів.
Петр Сійярто кинув високий м’яч до залізничників навесні 2013 року. Навіть будучи державним секретарем, міністр закордонних справ і торгівлі представив урядове рішення про планування будівництва залізничної лінії V0 в обхід столиці з півдня, жартуючи про повільність залізничного вантажного транспорту. За його словами, "якщо машиніста запитують, чи міг би він їхати швидше, відповідь така: але він просто не може покинути місце свого службового обов'язку".
Він повідомив, що за рахунок 1 мільярда євро китайського кредиту, запропонованого Угорщині в 2011 році, буде побудована залізнична лінія, про яку вже не можна жартувати: вантажні поїзди можуть їхати протягом двадцяти чотирьох годин замість поточних чотирьох днів доріжка зі швидкістю 160 кілометрів на годину Від Загоні до Хеґешалома.
СПИСОК ЧИТАТЕЛІВ
З моменту грандіозних зобов’язань минуло два роки, і, незважаючи на обіцянки уряду, перше окопування навесні 2014 року було пропущено на шляху V0. З тих пір інвестиції в полегшення залізничних колій, що проходять через столицю, не наближались,
підготовка до його будівництва відбувається приблизно там, де вона буде в 2012 році.
За підрахунками, відсутня ціла серія досліджень та дозволів для інвестицій на 360-400 млрд. Форинтів. Точний маршрут колії не вибрано, тому придбання площ, необхідних для проведення робіт, також не могло розпочатися. Початок відбору підрядників точно не стоїть на порядку денному.
На думку урядових політиків, V0 - це не більше, ніж пекінська качка. Однак Державний департамент не здався. Міністерство повідомило нашій газеті про будівництво вантажної залізничної лінії в обхід Будапешта
За їхніми словами, той факт, що "оновлення залізничної лінії Будапешт-Белград, яке також є невід'ємною частиною загальноєвропейської концепції розвитку залізниці, в даний час є пріоритетом як розвиток транскордонної інфраструктури та флагманський проект для співпраця між Китаєм та Центральною та Східною Європою "не означає, що план побудови V0 був би відхилений. "І угорська, і китайська сторони вважають інвестицію професійно важливою".
Настільки, що "кроком після переговорів про взаємовигідну фінансову угоду є укладення міжнародного контракту, що містить технічні та фінансові параметри, пов'язані з інвестицією, після чого будівельні роботи можуть розпочатися". Угорською мовою це означає, що за два роки міністерство навіть не уточнило умови договору позики, а потім взагалі не уклало контракт. Це приємно, оскільки Міністерство закордонних справ досі офіційно не усвідомлює, що запланована інвестиція на рахунок Китаю в Банку розвитку є слабким проектом в очах банкірів.
Зрештою, хоча китайської кредитної лінії в один мільярд євро було б недостатньо для її досягнення, її повернення сумнівне. Ймовірно, вже в Пекіні вони підрахували, що їхній кредит не буде погашений за рахунок плати за користування треком. Позиції уряду з виплати погіршуються тим, що в Угорщині немає залізничних вантажних компаній, які здійснюють значні податкові платежі. Незалежно від того, скільки доходів обіцяє, що власники товарів можуть перейти з автомобільного на залізничний, зменшення кількості вантажівок витягне гроші з бюджетної кишені, уникаючи плати за проїзд.
У зовнішній політиці V0 розглядається як подія, яка може допомогти китайським товарам дістатися до західних штатів ЄС залізничним транспортом. Вони можуть навіть мати рацію щодо цього.
Але отруйна інвестиція в Угорщину нічого не варта, якщо вона залишається ізольованою.
Для того, щоб товари, що прибувають з китайських кораблів, що розвантажуються в пірейському контейнерному порту, відправлялися з Греції до Західної Європи, спочатку потрібно оновити залізничну лінію Будапешт-Белград. І це обіцяє стати серйозною інвестицією навіть для заможних китайців, котрі можуть вкласти гроші. За оцінками, модернізація угорської та сербської секцій обійдеться у три мільярди доларів, або понад 800 мільярдів форинтів.
Від цього весь ділянку колії може бути подвійним, а швидкість поїздів досягне швидкості 160-200 кілометрів на годину. Таким чином, замість нинішніх восьми, поїзди зможуть подолати майже 400-кілометрову подорож лише за три години - і тоді вони зможуть продовжувати бурчати з Відня до столиці Угорщини без V0. Зрештою, не дивно, що всі серйозніше ставляться до наведення ладу на залізничній лінії, що сполучає Будапешт з Белградом. Угоди, підписаній у грудні минулого року, Пекін зобов'язався запропонувати пільговий кредит на покриття до 85 відсотків витрат на модернізацію залізниці.
Відповідно до зобов’язань уряду у січні, техніко-економічне обґрунтування угорської ділянки залізничної лінії було підготовлено та передано його партнерам до 15 квітня, а подібні документи для всієї залізничної лінії будуть доопрацьовані до 30 червня. Якщо будь-яка із залізничних розробок, про яку мріяли за китайські гроші, дійшла до стадії реалізації, будівельні майданчики могли забезпечити підрядників робочими місцями на довгі роки. Наприклад, лінія Будапешт-Белград може забезпечити пропускну здатність залізничників на добрі два роки.