Цивільна гвардія розслідує, чи була в будь-якій з турбін активована гальмівна система для посадки

Очевидна втрата потужності двигунів фокусується на перших розслідуваннях аварії літака Spanair JK5022, який впав у середу в Барахасі, згідно з джерелами, близькими до попереднього розслідування Громадянської гвардії Командансія де Трес Кантос (Мадрид) разом з елітним підрозділом збройного інституту. На основі відео аварії, зафіксованого камерами AENA, слідчі оцінюють, як MD-82 Spanair злетів над злітно-посадковою смугою 36L поруч із терміналом 4 - одним з найдовших у Європі, розміром 4440 метрів у довжину та 60 метрів. Шириною - майже півкілометра після того, що доцільно. Іншими словами, пристрій перевищив звичайний шлях висоти майже на 500 метрів і, крім того, перевищив точку, з якої небезпечно перервати зліт.

двигунів

Більше інформації

  • Сім'я загиблої стюардеси критикує Spanair
  • Політ Spanair перерваний через технічну проблему
  • Дві відмови живлення на MD-80 з 2004 року
  • Підвищення стверджує, що існує майже 300 інспекторів
  • Внаслідок аварії на Барахасі виявлено 98 тіл
  • Цього року Spanair пройшов більше 100 перевірок

Після цього і з певною швидкістю, що називається V1, посібники з цивільної авіації рекомендують пілотам підняти літак. І вирішити будь-яку проблему, яка виникає раз у повітрі. Серед іншого тому, що швидкість літака, як аварія, наближається в цей момент 300 кілометрів на годину. І, крім інших перешкод, більше не залишиться достатньої колії, щоб зупинитися, не покинувши її.

Той факт, що пілот стрімко мчав по злітно-посадковій смузі, наводить слідчих на думку, що двигуни не забезпечували необхідної потужності для підняття літака, завантаженого 172 пасажирами та близько 15 тонн гасу (більше половини його потужності).

Відкинута Spanair тим, що проблема, яку мала MD-82 перед злетом - яка була розглянута техніком і затримала виліт майже на дві години - мала вплив на аварію, Громадянська гвардія задається питанням, що могло спричинити цю втрату потужності.

Запис аварії дає підказки: оскільки в двигунах не спостерігається вибуху, можливо, через деякі обставини в правому двигуні спрацювала так звана система реверсу, у напрямку до місця, де літак пройшов хвилину після підйому та перед руйнуванням на землю. Ця система, замість того, щоб рухати корабель, уповільнює його. Коли літак приземляється, ця система спрацьовує в координації з гальмами шасі і елеронами крила. Це дозволяє кораблю зупинятися в дуже маленькому просторі, незважаючи на посадку зі швидкістю близько 300 кілометрів на годину.

Для активації цієї системи в літаку є гідравлічний механізм, який відкриває двері із задньої частини двигуна. Реверс робить повітря, що надходить у турбіну, спереду і полегшує гальмування. Отже, можливо, що гідравлічна система спрацювала за будь-яких обставин, і що, хоча один із двигунів рухав літак вперед, інший мав протилежний ефект. "Саме цим можна пояснити, що апарат піднімався і опускався вправо", - стверджує інженер-авіатор.

Але коли, якщо вона є, ця реверсна система була б активована? Коли літак злетів? Раніше? На відео видно, що корабель починає реєструвати, як тільки він піднімається, а не раніше. Іншими словами, він майже досягає кінця однієї з злітно-посадкових смуг Т-4, піднімається на кілька метрів за шість секунд і падає на землю, нахилену праворуч. Перше, що торкається землі - це крило. Він вибухає після стрибка до шести разів на бруківці. З усього цього можна зробити висновок, що ця несправність в гідравлічній системі - якщо це є причиною - відбувається за кілька хвилин до аварії.

Одна з турбін з’явилася із зворотним перекриттям вихідного отвору для повітря - що ускладнило б маневр зльоту - і дослідники намагаються з’ясувати, чи система була активована помилково, чи механічна несправність у польоті, чи, навпаки, це плід удару об землю.

Пілот зазначає, що активація одного з розворотів була б "критичною несправністю, якщо вона трапиться під час зльоту, оскільки авіаційна система теоретично перешкоджає її запуску під час перебування в повітрі". Однак він додає, що "ситуація, коли пілоти тренуються, а також якщо один з двигунів виходить з ладу".

Вітер, що проніс через хвіст літака того дня і в той час у Барахасі, дев'ять вузлів (16,6 кілометра на годину), навіть у межах параметрів, що дозволяють злетіти кораблям, не був найсприятливішою обставиною серед бажаних ... Метеорологія виміряла вітри в сім вузлів з півдня о 14.30 - через сім хвилин після катастрофи. Нормальним є коливання деяких вузлів протягом дня. Пілоти визначають ці умови зльоту як "день сонця і мух", тобто як щось нормальне, без зайвих проблем.

У Барахасі, як тільки попутний вітер літаків перевищує 10 вузлів (18,5 кілометрів на годину), контролери аеропорту змінюють конфігурацію польоту. Таким чином, що вітер рухається проти літаків при зльоті та посадці, що полегшує операції. Витримуючи вітер у хвіст із дев'ятьма вузлами, у пристрої, подібному до цього, який не має права злітати, якщо його штовхає більше 10 вузлів, міг сприяти дестабілізації корабля і не дати йому досягти необхідної потужності.

Літак мав досить масу ваги, але все ще далеко від вершини: 172 пасажири (154 загинули) зі своїм багажем (загалом близько 15 тонн ваги) плюс ще 15 пального. Досить їхати з Мадрида до Лас-Пальмас-де-Гран-Канарія, летіти туди на півгодини на випадок проблем в аеропорту і їхати на Тенеріфе. Однак той же MD-82 здійснив поїздки між Канарськими островами та Данією, в яких навантаження більша. Окрім попутного вітру та навантаження, до труднощів зльоту ми повинні додати висоту Барахас (610 метрів над рівнем моря) та 28 градусів температури, що була на той час, фактори, що роблять необхідною більшу швидкість - і тому більше потужності або відстані - щоб злетіти. Декан Коледжу пілотів Хав'єр Мартін-Санц підтверджує, що цих факторів, "самі по собі, здається, недостатньо, щоб перешкодити зльоту літака". Але вони могли перешкодити його сходженню.

У будь-якому випадку, в даний момент дослідники працюють з гіпотезами і нічого не виключають. Хоча існує переконання, що в авіаційних аваріях ніколи не буває однієї причини, а є ланцюг помилок або збоїв, які зворотно впливають. Дослідники впевнені, що багато відповідей на трагедію містяться в одній із двох чорних скриньок пристрою, яку вони вже почали аналізувати.

З того моменту, як командир польоту Антоніо Гарсія Луна отримує дозвіл на зліт, з диспетчерською вежею Барахас не ведеться діалог. Але це повинно було бути між капітаном та його другим пілотом, обоє загинули в аварії, і цей діалог з’являється в одній із чорних скриньок. Інший чорний ящик - той, який реєструє робочі параметри всіх електронних та цифрових систем літака.

Spanair вже виключив, що несправність, через яку пілот перервав перший зліт о 13:42, не мала нічого спільного з аварією. Капітан вирішив повернутися на стоянку 11 в аеропорту, коли побачив, що обігрівач зонда, що вимірює зовнішню температуру літака, був занадто гарячим. Це було тому, що працював нагрівач, який перешкоджає утворенню льоду навколо зонда. 41-річний механік з 20-ма стажами деактивував систему, оскільки не було важливо, щоб вона працювала в спекотний день.

Компанія також переглянула всі перевірки, проведені на двигунах MD-82, з 31 961 льотним часом (що еквівалентно трьом з половиною роками в повітрі). Останнє сталося 18 серпня, за два дні до аварії, не виявивши жодної проблеми в турбінах.

З 1990 року в авіакатастрофах загинув 571 чоловік

Міжнародна група експертів вже аналізує залишки MD-82 від Spanair, щоб з’ясувати, який провал. Комітет складається з технічних працівників Комісії з розслідування нещасних випадків у цивільній авіації (CIAIAC), Міністерства розвитку, але є також представники США (оскільки літаки та двигуни виробляються в США), Boeing та Європейської Союз. Цим експертам радить науковий та галузевий комітет, якому вони представляють свої звіти для затвердження.

Аварія MD-82 - найсерйозніша, з якою CIAIAC стикався за останні десятиліття. У період з 1990 по 2007 рік в Іспанії в аваріях літаків та вертольотів в Іспанії загинуло 417 людей (в середньому 24 на рік). У порівнянні з MD-82 летальний результат із 1990 року становив 571.

Робота комісії надзвичайно ретельна. Вони відновлюють все, як головоломку, доки вона не підходить, пояснює Мануель Чаморро, заступник декана Офіційного коледжу пілотів (Копак). У комісії є десяток техніків, які вже працюють виключно над аварією MD-82.

Ці експерти вивчають чорні ящики і детально реконструюють політ. Але це займає місяці, навіть роки. Тоді їхні звіти є загальнодоступними, хоча, згідно із Законом про авіаційну безпеку, їх розслідування ні в якому разі не спрямоване на встановлення вини або відповідальності за аварію. Іншими словами, це розслідування сектору, щоб вчитися на помилках, хоча це матиме вплив на судові розслідування. Розслідування проводиться з дозволу судді, який в кінцевому підсумку визначить, чи є в ДТП кримінальна відповідальність та компенсація.

Вперше до цього розслідування долучиться експерт Європейського агентства з авіаційної безпеки Європейської Комісії, угорка Софія Олар, як пояснив державний секретар ЄС Дієго Лопес Гаррідо. Країни загиблих пасажирів також можуть, згідно з міжнародними правилами, призначити експерта для участі у розслідуванні причин.

Серед слідчих - Джон Ловелл з Американського управління з розслідування авіаційних випадків (NTSB). Ця організація продовжила відбудову фюзеляжу рейсу TWA 800, в якому загинуло 230 пасажирів. Літак летів з Нью-Йорка до Риму і впав у море. Побоюючись, що це був теракт, слідчі відбудували літак майже поштучно. У 2000 році вони дійшли висновку, що насправді це був вибух, який почався з короткого замикання.

В Іспанії CIAIAC дійшов висновку, що аварія за участю Бінтера, коли він прибув до Мелільї в 2001 році, була пов'язана з тим, що коли пілот пішов вимкнути несправний двигун, він допустив помилку і вимкнув той, що працював. Загинули чотири людини. Незважаючи на те, що сталася помилка пілота, комісія рекомендувала виробнику літаків, щоб сигналізація двигуна, що вимикається, була чіткішою.

* Ця стаття вийшла в друкованому виданні 0024, 24 серпня 2008 року.