Спрощені аеронавігаційні статті та далекі від академічних текстів.

Підпишіться на цей блог

Слідуйте електронною поштою

Втрата тренувань або втрата тренувань?

  • Отримати посилання
  • Facebook
  • Twitter
  • Pinterest
  • Електронна пошта
  • Інші програми
На ілюстрації вище ви можете побачити типову процедуру відновлення втрат після активації шейкера. Ця процедура стосується конкретної моделі (Gulfstream G450) і не може застосовуватися до інших літальних апаратів, але, як правило, вона схожа. Перше, що потрібно - розрівняти крила і застосувати силу. Кут атаки негайно зменшується (як правило, опускаючи ніс). Після управління польотом він повертається на відповідну висоту.

Конверт польоту

коефіцієнта навантаження

Вище наведено приклад діаграми V-G (швидкість проти коефіцієнта навантаження або G) для ділового двомоторного реактивного літака. Значення G відображаються на осі ординат, а швидкість літака на ординаті (починаючи зі значення 0 праворуч). Ця діаграма змінюється залежно від висоти та ваги літака. У цьому прикладі береться вага близько 32000 кг при висоті тиску близько 3000 футів і чистій або круїзній конфігурації (заслінки та спорядження).

Червона зона являє собою зону польоту, заборонену виробником або законодавством про повітря. Для комерційного або ділового літака, як цей, регламент EASA, який обмежує ці фактори, включений до так званої специфікації CS-25 для великих літаків (Специфікація сертифікації 25 - Великий повітряний судно). Ці правила встановлюють обмеження на максимальну кількість G (від -1 до максимум +2,5). Це не означає, що літак не може витримати більше прискорення, це нормально, що ці параметри обмежуються в якості міри безпеки. У літаках By-Wire закони управління польотом зазвичай не дозволяють виходити за межі цих меж, незалежно від того, наскільки це потрібно від органів управління польотом. З цієї причини ці системи також відомі як обмежувачі або "обмежувальні" англійською мовою.

Помаранчева зона ілюструє площу конверта польоту, де ми ризикуємо зупинитись. Щоб дізнатись більше про втрату, дивіться відповідні публікації тут.

Те, що пофарбовано в синьо-зелений колір, є звичайною робочою оболонкою літака. Літак "літає" або може літати в будь-якій точці цього регіону. Закони про польоти не обмежуватимуть маневрування в цій зоні, але зазвичай пілот навмисно обмежує політ лише зеленою зоною. У цій зоні ми летимо над стійлом, але нижче максимальної проектної швидкості. Таким же чином ми знаходимося в межах значень 1G і максимального коефіцієнта навантаження літака. Ми вирішили не працювати в зоні негативного G блакитним або синім кольором, оскільки ми не хочемо, щоб наші пасажири, які не мають ременів безпеки, або будь-який нестримний предмет у льотній палубі злітали. Хоча це цілком можливо, політ, як правило, виконується, не потрапляючи в блакитну зону (менше 1G, але більше 0G). Пілоти намагаються залишатися поза цією зоною, оскільки це незручно і ризикує налякати наших пасажирів. Але як пілоти ми повинні ознайомитися з цим рейсом, особливо вище 0G, оскільки це може бути ключем для відновлення контролю в ситуаціях неконтрольованого польоту (розлад-відновлення).

Важливість реального навчання

Як видно на графіку нижче, коли літак викривлений, число G збільшується (сили неврівноважені), і тому ми потрапляємо в область, де потрібна більша швидкість, щоб компенсувати втрату підйому. Якщо цього не зробити, літак може потрапити в глухий кут і навіть закрутитися.

Тут ви можете побачити жахливе відео аварії, яка зазнала C-17 на Алясці (2010), щось подібне до відомої аварії B-52.


Давайте зараз розглянемо конверт польоту та його значення для відновлення після незвичного польоту.

Як видно з ілюстрації вище, наш літак має стійкість до швидкості 1G 130 вузлів у згаданих вище умовах (32000 кг, на висоті тиску близько 3000 футів і чистій або круїзній конфігурації із заслінками та тренуванням). Скажімо, наприклад, що ми повертаємось, і раптом ми зазнаємо турбулентності, яка змінює положення носа літака вгору, а швидкість становить 200 вузлів. Зараз напрямок польоту швидко змінюється, поки ми повертаємося. Перше, що потрібно - розрівняти крила. Тепер ми побачимо, що ніс опускається м'яко вниз, і поки це станеться, ми побачимо, що швидкість скоротилася до 130 вузлів, що було б втратою.

Зменшення коефіцієнта навантаження до 0,5G (потрапляння в синю область) також зменшує швидкість стійла до 92 вузлів. Цей коефіцієнт навантаження просто середнього G (може здатися невеликим, і він також знаходиться в "некомфортному" регіоні) повідомив про майже 40 вузлів швидкості, яка може бути необхідною для відновлення нормального польоту.

Після побаченого ми можемо визнати, що розрядження коефіцієнта навантаження менше ніж 1G дозволяє отримати більш високу швидкість кочення та більший запас втрат. Ми також усвідомлюємо, що у випадку польоту із швидкістю менше 0G існує ризик нанести травму пасажирам, оскільки, якщо вони не зв’язані, вони та незакріплені предмети обов’язково пролетять через салон.

Але звідки ми знаємо, що завантажуємо достатньо і не надто багато? Це проблема, на яку ми посилалися на початку публікації. Незважаючи на чудові технології сучасних тренажерів, стійкі сили G неможливо моделювати. Цього можна досягти лише за короткий проміжок часу, і лише справжній літак міг дати нам таке відчуття. Тому реального досвіду польоту не можна замінити, якщо ми хочемо, щоб пілот відчув відчуття звисання з ременя безпеки догори дном, щоб він з перших вуст знав, що таке негативний G. Відчуття стійких негативних сил G не тільки дає пілотам необхідний досвід для відновлення неконтрольованого польоту, але і допомагає їм подолати страх бути паралізованим цим відчуттям. Боїться. Це серйозна проблема, з якою стикаються деякі пілоти просто тому, що вони не знайомі з цим видом польоту.

Пілоти, яких ніколи не літали заднім ходом або не виконували рейси 0G в літаку більше секунди-двох, можуть бути схильні до хвороби руху і, отже, не в змозі виконати завдання з відновлення, які, можливо, були запам'ятані раніше. Військові льотчики, які пройшли цю підготовку і працюють зараз цивільними пілотами, як правило, реагують належним чином, хоча минули десятиліття з часів пілотування винищувачів "днів слави". Суттєва відмінність полягає в тому, що військові пілоти зазнали десенсибілізації, що навчило їх, що політ у зворотному напрямку - це ще одна фаза польоту.

Високопродуктивний літак

Навчання з Slingsby T67 проводиться в іспанській пілотній школі FTE, розташованій у Херес-де-ла-Фронтера

Вищий пілотаж Е-25 над узбережжям Іспанії

Панове інженери (. Не тільки AIRBUS), якщо одного разу H або B B Венера приєднається до Марса, і один із ваших літаків, який ніколи не зупиниться, закінчить це робити. Я б скоріше пройшов навчання в реальному світі.