Джерело зображення, Getty Images

нововведення

Як авіакомпанії можуть зменшити викиди вуглецю, якщо авіаперевезення продовжуватимуть так швидко зростати?

На авіаційну промисловість здійснюється тиск щодо зменшення викидів вуглецю, але популярність авіаперевезень продовжує зростати у всьому світі.

Чи вирішать цю дилему технологічні інновації, чи нам просто менше літати?

Колись синонім інновацій та прогресу, зараз багато людей розглядають авіацію як брудну та небезпечну для навколишнього середовища.

Вносить приблизно 2% до загальних глобальних викидів, і, як очікується, цей показник зросте.

Міжнародна авіаційна асоціація IATA прогнозує це кількість пасажирів збільшиться вдвічі до 8,2 мільярда на рік до 2037 року. Виробник літаків Boeing прогнозує, що протягом наступних 20 років буде попит на понад 42 700 нових літаків. Airbus передбачає більш-менш те саме.

Кінець Можливо, ви також зацікавлені

Однак до 2050 року Європейський Союз хоче, щоб промисловість зменшила викиди СО2 на 75%, оксиди азоту на 90% та шум на 65%. Крім того, нова міжнародна схема зменшення та ліквідації вуглецю в авіації, погоджена 70 країнами, набере чинності в 2020 році.

Що робить галузь для вирішення цих грізних проблем?

Є кілька технологій, які можуть допомогти.

Двигун ультравентилятора

Rolls-Royce, один з провідних виробників повітряних двигунів, стверджує, що нове покоління Ultrafan, яке розробляється більше 10 років і готове вступити в експлуатацію в середині наступного десятиліття, буде на 25% економічніше пального, ніж його початковий Trent.

Джерело зображення, Havahaber

Rolls-Royce заявляє, що його новий двигун UltraFan буде на 25% економічніше пального, ніж його попередники.

Airbus зазначає, що, хоча до повністю побудованого електричного літака ще далеко, зважаючи на вагу акумулятора та тривалість польоту, він має більше надії розробити гібридний літак.

Цей виробник вважає, що гібридний, екологічний і тихіший літак може комерційно літати до 2025 року. Airbus співпрацює з компаніями Siemens та Rolls-Royce для розробки демонстраційного літака E-Fan X, який планується здійснити в наступному році.

Хоча E-Fan X є дуже важливим проектом, сучасний стан технологій акумуляторних батарей означає, що електрифікація більших літальних апаратів з більшими льотними можливостями далека від реальності, говорить професор Іен Грей, директор аерокосмічної галузі з Університету Кранфілда.

"Бензинові турбіни будуть з нами протягом десятиліть. Більшість досліджень електрифікації стосуються дуже малих літаків", - попереджає він.

Біопаливо

Біопаливо, виготовлене з рослинних або тваринних відходів, часто рекламують як стійку альтернативу реактивним паливом на основі гасу.

Джерело зображення, LanzaTech

Фрейя Бертон, представник LanzaTech, вважає, що уряди повинні більше інвестувати в біопаливо.

Але оскільки Будь-яка з найбільших авіакомпаній може споживати більше 4 мільярдів галонів пального на рік, в даний час у світі не існує жодного заводу з виробництва біопалива, який міг би виробляти навіть частку необхідного, - каже Фрея Бертон, керівник відділу екологічного розвитку LanzaTech, однієї з провідних компаній у галузі переробки відходів у паливо, базується в Чикаго.

"Сектор ВПС (стале авіаційне паливо) перебуває у критичний момент", - говорить він.

Хоча змішування біопрепаратів з викопним паливом є перевіреною концепцією, необхідна інфраструктура та інвестиції ще не існують для збільшення виробництва на більш високий рівень, опіни.

Торік компанія LanzaTech поставила біопаливо для підтримки випробувального польоту Virgin Atlantic між Орландо, Флорида та Лондон.

LanzaTech спеціалізується на виробництві етанолу шляхом уловлювання відпрацьованих газів. Але його біопаливо складало лише 6% паливної суміші на літаку Virgin.

Інші компанії є експерименти з харчовими відходами або водоростями, і кілька авіакомпаній вивчають можливість використання біопалива.

Джерело зображення, LanzaTech

Китайський завод етанолу LanzaTech є джерелом біопалива.

Але існує безліч регуляторних питань, що виникають навколо сертифікації біопалива стосовно найважливішого питання безпеки авіаційної галузі.

Дещо Біопаливо, що зберігається, з часом може деградувати, а деякі навіть вплинули на гумові компоненти в двигунах.

Іншою проблемою, за словами Бертона, є те, що біопаливо дорожче за викопне паливо, і воно залишатиметься доти, поки не буде економія від масштабу.

IATA зазначає, що у 2018 році вартість палива у світовій авіаційній галузі склала близько 180 млрд доларів, що є найвищою вартістю після робочої сили. Враховуючи дуже вузьку норму доходу, авіакомпанії не надто стимулюють купувати дорожче паливо.

LanzaTech заявляє, що до 2025 року може мати три британські заводи з виробництва етану, якщо зможе забезпечити необхідну клієнтську авіалінію та державну підтримку, виробляючи близько 125 мільйонів галонів ВПК на рік.

Незважаючи на те, що уряд Великобританії вивчає доцільність розміщення заводу ВПС на своїй території, немає жодних ознак того, що рішення буде прийняте найближчим часом.

Контроль повітря

Диспетчери повітряного руху також мають свою справу.

Всупереч поширеній думці, кількість випадків, коли літаки потрапляють в кругообіг під час очікування в польоті, зменшується, говорить Джеймс Ділі, заступник директора з питань охорони навколишнього середовища Національного управління повітряного руху Великобританії (NATS).

Джерело зображення, Getty Images

Технологія управління повітряним рухом зробила рейси набагато ефективнішими.

Покращена технологія управління повітряним рухом означає, що літаки тепер можуть зменшувати свою крейсерську швидкість за сотні кілометрів від місця призначення, щоб уникнути повітряних заторів над аеропортом.

Подібним чином літаки можуть знаходити оптимальну висоту при перетині Атлантики або використовувати реактивний потік для економії палива.

"Все набагато ефективніше", - каже він.

Вони також можуть літати більш прямими маршрутами або підлітати ближче один до одного без шкоди для безпеки, каже Ділі.

"За останні кілька років ми зробили близько 400 змін для покращення використання повітряного простору. Це має велике значення".

Це еквівалентно приблизно 175 мільйонам доларів економії палива за останні роки для літаків, які використовують його повітряний простір, додає він.

Інші поступові вдосконалення пов’язані із зміною способу потоку повітря над крилами, щоб зменшити аеродинамічний опір, та використанням передових матеріалів, щоб зробити двигуни та рами легшими.

Джерело зображення, Getty Images

Активісти, що займаються зміною клімату, та екологічні групи виступають за зменшення кількості рейсів, які ми виконуємо.

Але критики стверджують, що жодного з цих технологічних нововведень недостатньо.

"Біопаливо не таке чисте, як заявляли, і воно загрожує захопленням земель, що використовуються для виробництва їжі, та знищення лісів", - попереджає Майк Чайлдс, науковий директор екологічного лобі-гурту "Friends of the Earth Network".

Що ще, електричні літаки - це "трохи більше, ніж просто мрія", Він каже. "І з огляду на тривожну швидкість експансії в авіації, ця технологія буде недоступна, поки не буде занадто пізно".

Професор Грей високо оцінює прогрес, досягнутий у цій галузі, але погоджується, що потрібно зробити ще більше.

"Жодна інша галузь не вклала стільки грошей у покращення своїх показників. Але всі отримані переваги компенсувалися зростанням повітряного руху".

Неминучий висновок, здається, такий, якщо ми дійсно хочемо зменшити викиди вуглецю від авіації, нам усім слід менше літати.

Тепер ви можете отримувати сповіщення від BBC Mundo. Завантажте нову версію нашого додатка та активуйте їх, щоб не пропустити наш найкращий вміст.