Аеронавігаційне технічне обслуговування в основному складається з серії періодичних інспекцій, які повинні проводитися на всіх комерційних/цивільних літаках через певний час або після конкретного використання. Авіакомпанії та інші комерційні оператори повітряних суден регулюються програмою постійних перевірок, затвердженою Європейським агентством авіаційної безпеки (EASA) у Європі та Федеральною авіаційною адміністрацією (FAA) у США.
Індекс
Аеронавігаційне технічне обслуговування або MRO (Manteinance, Repair and Remont, у його абревіатурі англійською мовою) завжди було одним з найтонших моментів авіації, як при польоті літака через високі експлуатаційні витрати, так і при відмові через відсутність запасний, що робить його непрацездатним. В обох випадках виникають дуже високі постійні витрати.
У випадку з EASA програма інспекції регулюється РЕГЛАМЕНТОМ (ЄС) No 1321/2014 КОМІСІЇ від 26 листопада 2014 р., Що стосується підтримки льотної придатності повітряних суден та аеронавігаційної продукції, компонентів та команд, а також як організації та персонал, що бере участь у цих завданнях. Технічні умови для цих перевірок технічного обслуговування конкретно перелічені в Додатку I (Частина М).
Встановлені інтервали часу між різними інспекціями технічного обслуговування залежать як від виробника ПС, так і від експлуатанта ПС. Зазвичай ці перевірки залежать від загальної кількості льотних годин повітряного судна та кількості циклів літака (кількості посадок).
В Іспанії немає великих міжнародних центрів технічного обслуговування, керованих іспанським керівництвом, незважаючи на існування чудових професіоналів у галузі машинобудування та сертифікації техніків. Найбільш важливі з них належать авіакомпаніям, не зосереджені безпосередньо на бізнесі, а на власному обслуговуванні. Літак виробляє гроші лише тоді, коли він летить, і для цього він повинен знаходитися в льотному стані, гарантуючи безпеку в будь-який час.
Ринок MRO є дуже конкурентоспроможним і на нього впливають невеликі націнки та високий ступінь попиту. Це стосується як регуляторних аспектів, так і компетенції (це означає високу заробітну плату) та необхідних засобів (великі інвестиції). До цього складного середовища слід додати сучасну тенденцію багатьох виробників (виробників) все більше залучатись до пропозиції післяпродажних послуг для своєї продукції, поступово мігруючи свою основну діяльність до традиційної галузі MRO. Яскравий приклад наведено в технічному обслуговуванні двигуна. Як би там не було, галузі довелося б змінити бачення МРВ на більш комерційне та інноваційне бачення, яке дозволило б реалізувати свою діяльність. Тільки тоді можна було б оцінити великі можливості, які упущено.
Типи технічного обслуговування
Види технічного обслуговування літаків можна класифікувати на:
Позапланове технічне обслуговування: Технічне обслуговування, яке виконується на момент виявлення несправності, що загрожує льотній придатності повітряного судна.
Планове технічне обслуговування: Те, яке проводиться на основі подальшого виконання визначеного плану переглядів та запасних частин, метою якого є збереження льотної придатності повітряного судна та відновлення заданого рівня надійності.
Типи елементів керування технічного обслуговування
Стандартні діапазони такі:
Відгуки в Transit
Вони виконуються перед кожним рейсом, включаючи здійснені зупинки. Вони складаються з швидкого огляду, в ході якого перевіряються загальні аспекти літака, такі як стан шин, рівень масла, можливе існування деяких структурних пошкоджень тощо.
Щоденні перевірки
Вони складаються з перевірки рівня масла. Однак, якщо рівень масла потрібно перевіряти перед першим зльотом, літак повинен рухатися на таксі принаймні дві хвилини, щоб нагріти масло. Хоча ця процедура не є загальною, в деяких випадках вона може бути необхідною.
48-годинні огляди
Цей тип огляду замінює щоденний огляд у випадку багатьох моделей літаків, залежно від специфікацій кожної авіакомпанії. Вони можуть включати більш детальні перевірки, ніж щоденні перевірки, а деякі приклади перевірок, що проводяться, - це перевірка коліс та гальм, заміна рідин (моторного масла, гідравлічної рідини тощо), перевірка та заміна масла допоміжного силового агрегату та візуальний огляд фюзеляж, крила, салон та салон.
Перевірка обмежень за часом
У деяких оглядах призначаються заходи технічного обслуговування, виходячи із кількості годин роботи даної системи. Це призначення призначене для огляду двигунів, органів управління літаками та інших систем, які постійно працюють під час польоту та/або руління.
Циклові огляди робочих лімітів
Для інших систем повітряних суден завдання з технічного обслуговування виконуються під наглядом конкретної програми, яка залежить від кількості робочих циклів. Наприклад, шасі використовується лише для злетів і посадки, кількість яких змінюється залежно від планування польоту. Конструкція, компоненти двигуна, лопатки турбіни та інші компоненти піддаються циклічним напруженням, і тому представлятимуть численні завдання з технічного обслуговування.
Огляди PS
Деякі авіакомпанії, такі як American Airlines, проводять інспекції кожні 2 або 3 дні, що називається "Periodic Service" ("Періодична служба" англійською мовою), і складаються з візуального огляду літака. Огляди цього типу, як правило, проводяться вночі або вдень, у періоди бездіяльності літального апарату, і, як правило, передбачають зусилля, що складають в середньому дві години роботи.
Огляд діаграми
Ці виправлення ідентифікуються буквами A, B, C та D. Ця класифікація, яку ми побачимо поглиблено нижче, забезпечує програму технічного обслуговування, яка дозволяє проводити перевірки в оптимальний момент для даної системи чи обладнання. Це робить програму більш гнучкою до потреб оператора. Однак деякі оператори вирішують продовжувати організовувати технічне обслуговування блоками, через погодинні інтервали або цикли.
Редакція A
Вони виконуються кожні 400-600 годин або кожні 200-300 циклів (зліт і посадка вважаються єдиним циклом для літака), залежно від часу літака. Їм потрібно від 50 до 70 людських годин, і зазвичай вони проводяться в ангарах на суші, мінімальна тривалість - 10 годин.
Регулярність цих оглядів залежить від типу повітряного судна, а також загальних циклів або кількості годин польоту з моменту попереднього огляду. Авіакомпанія може затримувати такі події, якщо виконуються певні заздалегідь визначені умови.
Редакція B
Їх роблять приблизно кожні 6-8 місяців. Вони вимагають від 160 до 180 годин роботи залежно від типу літака і тривають від 1 до 3 днів. Ці перевірки проводяться в ангарах аеропорту.
Редакція С
Вони проводяться кожні 20-24 місяці, коли повітряне судно відпрацьовує певну кількість польотних годин, хоча регулярність цього типу перегляду також може бути встановлена виробником. Вони набагато глибші, ніж огляди B, оскільки для їх перегляду потрібна більша кількість частин.
Ці огляди означають, що ПС виведено з експлуатації, тому воно не може покинути місце інспекції, поки не буде завершена перевірка. Цей контроль також вимагає більше місця, ніж перевірки А і В, тому він виконується в ангарі базового обслуговування. Час, необхідний для завершення огляду С, становить від 1 до 2 тижнів, припускаючи, що зусилля складають 6000 людських годин.
Редакція D
Вони є найбільш повноцінними та найвибагливішими елементами управління для літака. Це тип огляду, який проводиться приблизно кожні 6 років і складається з огляду, в якому практично всі літаки проходять процедуру огляду та ремонту. У цьому випадку навіть фарбу потрібно видалити повністю, щоб провести глибший огляд, ніж той, що проводився на фюзеляжі в попередніх випадках.
Цей тип інспекції, як правило, передбачає зусилля приблизно 50 000 людино-годин і проводиться приблизно за два місяці, залежно від повітряного судна та кількості техніків, відповідальних за виконання робіт.
D-огляди також вимагають більше місця, ніж попередні огляди, і тому їх слід проводити на основі належного технічного обслуговування. Вимоги та великі зусилля, необхідні для такого огляду, призводять до загальної вартості близько 1 мільйона доларів за огляд. З цієї причини більшість авіакомпаній (особливо тих, що мають великий флот) змушені планувати D-огляди на роки заздалегідь, щоб вони впливали на їх діяльність до мінімуму.
Варто згадати, що старі літаки часто виводяться з флоту через високу вартість капітального ремонту типу D порівняно з вартістю придбання нового літака. В середньому протягом свого життя комерційний літак проходить три перевірки D перед тим, як вийти на пенсію.
Через велику кількість часу, необхідного для того, щоб літак пройшов капітальний ремонт типу D, авіакомпанії часто користуються можливістю виконувати різні типи покращення кабіни, такі як оновлення сидінь, оновлення інформаційно-розважальної системи тощо.
Типи завдань технічного обслуговування
Безперервна льотна придатність повітряного судна, а також належне функціонування експлуатаційного та аварійного обладнання повинні забезпечуватися відповідними засобами:
Технічний Технічне обслуговування Літаки (TMA)
Технічний спеціаліст з технічного обслуговування повітряних суден - це професіонал, який має ліцензію на технічне обслуговування повітряного судна. Ця кваліфікація, дійсна для роботи в технічному обслуговуванні повітряних суден, надається за титулом, який регулюється Генеральним директоратом цивільної авіації та відповідає європейським нормам, саме тому вона визнана на європейському рівні.
Техніки технічного обслуговування літаків відповідають за інспектування та виконання або контроль за технічним обслуговуванням та зміною повітряних суден та їх систем. У США ТМА зазвичай називають себе A&P для конструкції літаків (Airframe) та механіки силових установок (Powerplant).
Види ліцензій
В Європі ліцензію надає Європейське агентство з авіаційної безпеки, частина 66 EASA (JAR-66), і є п'ять підкатегорій європейської ліцензії, на які можна подати заявку спочатку:
- A1, A2, A3, A4.
- B1.1. Турбінний двигун літака.
- В1.2. Поршневі двигуни літаків.
- В1.3. Вертольоти з турбінним двигуном.
- В1.4. Вертольоти поршневих двигунів.
- В2. Авіоніка.
- B3. Маленькі літаки.
- C.
Ліцензія дозволяє видавати сертифікати про введення в експлуатацію та виконувати завдання з технічного обслуговування з обмеженнями, накладеними на її категорію, в межах параметрів, встановлених центром.
Ліцензія на технічне обслуговування повітряного судна категорії В1 дозволяє власникові видавати сертифікати про допуск до експлуатації після проведення робіт з технічного обслуговування, включаючи роботи на конструкції повітряного судна, силової установки, механічних та електричних систем. Також до цих привілеїв входить заміна онлайн-змінних блоків авіоніки, які вимагають простих перевірок, щоб продемонструвати свою роботу.
Ліцензія на технічне обслуговування повітряних суден категорії B2 дозволяє власнику видавати сертифікати про введення в експлуатацію після проведення робіт з технічного обслуговування електричних та авіонічних систем.
курси Авіаційне обслуговування
У ITAérea Aeronautical Business School ми пропонуємо різні навчальні курси, дипломи та ступінь магістра, пов'язані з аеропортом та аеронавігаційною галуззю, зокрема з аеронавігаційного обслуговування:
Школа аеронавігаційного бізнесу ITAérea має:
- Міжнародна присутність. Це визначає, що студент має доступ до цих міжнародних джерел працевлаштування. Територіальні делегати повідомляють штаб-квартиру про існуючі пропозиції про роботу, щоб запропонувати їх усім студентам та колишнім студентам.
- Вчителі, усі вони керівники сектору, які сприяють цій трудовій діяльності.
- Ексклюзивна відданість роботі аеропорту та аеронавігації протягом останнього десятиліття