Братиславський тунель
У 1943 році під Братиславським замком почали будувати дорожній тунель. Під час війни, ще будуючись, він служив зенітним притулком для населення. Після закінчення війни будівництво тривало повільнішими темпами. Тунель був закінчений лише в 1949 році. З тих пір він використовувався пішоходами та автомобілями. З 1983 року його використовують виключно для трамвайного транспорту.
Остаточний дизайн тунелю
Ідея була залишена в принципі, тож у нас в кінцевому проекті також є тунель, аварійний вихід та вентиляційна шахта.
Вісь тунелю має прямий напрямок, починаючи з берега Дунаю в місцях майбутнього виставкового центру, вона проходить під будинками і Братиславським замком і закінчується перед будинком Вищого адміністративного суду (Едлов двір) . Продовжуючи вісь тунелю проходить оболонка капучино в напрямку площі Хурбан. Тимчасовий вхід до тунелю з боку міста проходив через вулицю Скальна.
Вісь тунелю починається на висоті 141 390 з боку Дунаю і закінчується на висоті 159 450 з боку міста. Перепад висот 18 м долається рівномірним нахилом 3%, що відрізняється від ідеологічної пропозиції. Рівень осі тунелю з'єднаний на початку тунелю кільцевим перехрестям R = 2000 м з рівнем входу тунелю, який керується підйомом на 0,3%, в кінці тунелю також кільцевим R = 4000 м, тоді як рівень виходу зменшується на 3,7% від площі Хурбан. Загальна довжина тунелю становить 795 м з чіткою площею перерізу в кладці 53 м 2 .
Поперечний переріз тунельної труби шириною дороги 6 м, двосторонніми тротуарами шириною 2,5 м і висотою 6 м
Спрямований (нижній) тунель
Копаємо спрямований тунель по осі тунелю з висотою дна на 20 см нижче рівня тунелю. Розкопана площа спрямованого тунелю становить близько 9 м 2 .
Через кожні 100 м спрямованого тунелю він встановлює перемикач для двох машин поруч один з одним, за винятком місця для зв’язку та розташування вентиляційного каналу та воздуховода стисненого повітря.
Робимо породу, свердлячи в лобі 14-20 отворів машинним свердлом, що працює на стисненому повітрі.
Колодязі до. 1,80 м завдовжки. Свердловини заповнені зарядами від астральності №1 (близько 70%) і від астральності желатину (близько 30%).
Витрата боєприпасів знаходиться у звичайних межах для скелі, з якою ми зіткнулися під час розкопок тунелю під Замком. Витрата становить 1 кг/м 3 видобутої породи. Перед початком розкопок фасаду, що занепадає, і розкопок верхнього фронтону, ми зміцнюємо дерево нижнього фронтону, зводимо додаткові колоди нижнього фронтону та підземних переходів, щоб стеля над нижнім фронтоном не ламалася і відсутність переливу нижнього фронтону.
Без перерви
На мінімальній відстані 50 м від фронту (щоб не заважати робочій процедурі в цьому і внаслідок безпеки перед облицьованим тунелем) та в місцях, де робоча програма цього вимагає, ми почнемо з безперешкодного зонування, щоб дістатися до стельового тунелю.
Ми вимірюємо розміри довжини спаду, що зменшується, щоб деревина могла транспортуватися відповідною довжиною для верхнього стовбура та для виїмки калоти.
Вхід з направленого тунелю в кут спуску розташований для робітників збоку від спрямованого тунелю та для транспортування деревини по осі спрямованого тунелю.
Поперечний профіль розпаду становить близько 5 м 2 .
Стельовий стілець
Після подолання спаду, що падає, ми підходимо до дна стельового тунелю і починаємо рити стельовий тунель по осі тунелю, подібно до спрямованого тунелю в профілі перерізу близько 5 м 2 .
Перед продовженням стельового тунелю на куполі ми викопуємо стельовий тунель на максимальній відстані від 40 до 50 м від робочого місця купола, щоб переріз тунелю не ослаб.
Транспортування вирізаного матеріалу від стельового тунелю до візків, розташованих у спрямованому тунелі під верхнім тунелем, виконується за допомогою сполучних отворів (бункерів), вирізаних у проміжному штабелі. Для тунелю під Замком ми вирізали три звалища на кожні 10 м стельового тунелю, щоб полегшити викидання завалів.
Геологічний опис
Вісь тунелю впадає в південний схил масиву замку і піднімається уздовж північно-східного схилу, в той час як він лежить у гранітному утворенні не надто жорстким по всій довжині і, відповідно до існуючих відкритих просторів, трохи порушений.
Проблеми, які також висловлювались у публікаціях (наприклад, Ing.Dr.J. Chochol: "Міжнародний конкурс на основний план планування міста Братислава", у журналі "Stavba městech a venkovský občí", зошит 1-6 від 1931 р.), що скеля замкового масиву вивітрюється і має небезпечну структуру, вони виявились занадто песимістичними. Навпаки, згідно з поточним процесом розкопок, можна сказати, що прокладання тунелів вимагатиме звичайних витрат на відключення і що це буде відносно дешево. Осадження гранітних шарів виявилося досить сприятливим, тому немає побоювань, що виникне тиск. Притоків води не спостерігалося і малоймовірно в майбутньому.
Робота робітників, її харчування та розміщення
Тільки словацькі робітники та персонал зайняті у будівництві тунелю під Замком, який дотепер був включений в тунельні операції в достатній мірі в тунельних операціях. Робітники ускладнені із сільської місцевості, в результаті чого на будівництві облаштували кухні та казарми для розміщення робітників.
На двох кухнях, створених разом із їдальнями, робочий день їдять цілий день за ціною 14 шт. У ньому працює 480 робітників у чотирьох бараках, у кожному з яких по шість відділів. Кожен працівник отримує солом’яний килимок, підголівник, ковдру та шафу для власного користування. У кожній секції казарми є стіл, стільці, раковина, піч тощо. Проживання в казармах безкоштовне.
У казармах встановлені змивні туалети та забезпечена система водопостачання.
Автомобільний рух через тунель
Після передачі в експлуатацію тунель використовувався для руху автомобілів та пішоходів. Однак вентиляція тунелю була недостатньою, а інтенсивність світла низькою. Тому з часом пішоходи перестали користуватися тунелем через затори та забруднене повітря.
Реконструкція тунелю розпочалася в 1981 році. Трамвайна лінія довжиною 1619 м була побудована в тунелі в рамках будівництва другого сполучення захід-схід у напрямку Карлова Вес та Дубравка. Вартість його будівництва сягнула 83,7 млн. Крон. Тунель експлуатується з 3 вересня 1983 року .
Частина топографічного та висотного плану тунелю, підготовленого з метою рекультивації тунелю в оригіналі М = 1: 500
Розвідувальні бурові роботи та дренаж тунельних поясів No 7, 8, 9 для транспортної компанії Bratislava a.s. виступив у лютому та березні 1999 року компанія Slovenské tunely a.s. При пошуку причини витоку вода повністю загубилася. Судячи з результатів аналізу її чистоти та якості, це вода витікала з водопроводу. Крім того, майже 4 мільйони крон було вкладено в ремонт спустошеного вандалами електричного освітлення. Навіть це не виконує своєї функції з весни 2003 року.
Через дні 14.10. - 24.11.2000 трамвайну лінію біля тунелю, яка спочатку вела над могилою єврейського рабина Чатама Суфера, було перевантажено.
Через дні 16.8. - 27.8.2001 в тунелі на виході до набережної Дунаю була реконструйована погано розрахована арка. Колія в напрямку Карлової Весі відійшла від початкового напрямку за допомогою S-подібного вигину, збільшивши таким чином осьову відстань колій на початку тунельної труби до набережної.
Аварійний стан силових та зворотних кабелів у тунелі було вирішено в З вересня по жовтень 2001 року, коли вони були підвішені до стінок тунельної труби до окремих тримачів, вартістю 5 мільйонів крон. Це зробило доступ до ніш безпеки та тунелю Палісад ще більш недоступним.
День 21.01.2003 з 08:00 до 12:00, через ремонт телекомунікаційних кабелів, трамвайний транспорт через тунель в обидві сторони був виключений.
У разі поломки трамвая в тунелі інший виштовхне застряглий трамвай. Пасажирам залишається лише вийти з тротуару.