Автор Ласло Фелдесі (AeroNews).

андраш
«Окрім польоту, іншим визначальним елементом мого життя було полювання. Їх рівнозначна роль була підтверджена тим фактом, що коли я летів, самотня храмова шана до лісу та смуги конденсації літаків спокушали мене під час мого полювання ».

Доктор Андраш Фюлеп був ключовою фігурою угорської цивільної авіації. За півстоліття активного польотного обслуговування, налічуючи 55 типів, він провів у повітрі понад 25 000 годин, що досі є унікальним в історії угорської авіації. За його майже чотирирічну кар'єру в Малеві нові покоління пілотів засвоїли основи, любов і повагу до цієї професії.

Вік мрій

Доктор Андраш Фюлёп народився 26 червня 1928 року в Кісканізсі. У 1946 р. Закінчив гімназію «Піаріст» у м. Надьканіжа. Він пишався цим до самої смерті, бо в школі здобув не лише базові базові знання, а й свій погляд на життя. Завдяки своїм тамтешнім викладачам він пізніше - як вихователь - цікавився лише тим, чому, і завжди вимагав від своїх учнів лише того, що він міг зробити.

Його сім'я була сильно прив'язана до природи та полювання, тому він хотів бути лісовим інженером. (Трофеї золотої медалі його батька та прикраси Першої світової війни досі можна побачити в музеї в Надьканіжі.) Однак батьки не могли нести витрат на його навчання, оскільки під час війни їх будинок було бомбардовано, і вони втратили майже все, тому він не міг поїхати до Шопрона.

Тому він нарешті вступив на юридичний факультет Наукового університету імені Пазмани Петра в Будапешті, оскільки таким чином, проживаючи зі своїми родичами, він зміг влаштуватися на роботу в столиці на додаток до навчання, а також отримати професіонала водійські права. Він планував стати юристом однієї з лісових компаній після закінчення навчання, щоб, перекваліфікувавшись там, нарешті вийти до лісу, якого так бажав. Він хотів піти іншим шляхом, ніж той, який нарешті призначила йому доля.

Випробування крила

Він був студентом другого курсу юридичного факультету, коли за допомогою друзів і трохи удачі він зміг вилетіти вперше в житті, без будь-якої підготовки, на Тріпл Бордер Хілл, на одному з планерів "Крикету" льотний клуб Ганца. Незважаючи на те, що він зізнається, що необдуманість невігластва взяла його в цю авантюру, з того часу він також проводив вільний час в аеропорту, оскільки планеризм також обіцяв бути трохи доповненням до природи.

Його викладачі швидко розпізнали його талант, тому його кар'єра спортивного планера продовжилася у планерному таборі в Хайдусобосло в 1949 році, але звідти він був перенаправлений до Алжи - школи мотоциклів OMRE (Національної угорської льотної асоціації), де він міг літати самостійно влітку 1949 р. Bücker 131 з реєстрацією BKA.

Пілот ВПС

Після навчання він вступив до школи льотного офіцера Сольнока в жовтні 1949 р., Де через два роки, 11 жовтня 1951 р., Був інавгурований лейтенантом. Типами, які літали сюди, були UT-2 (Голуб), Jak-18 (Перепелиця) та фаворит, згаданий до його смерті, Il-l0 (Пантера). Його першим місцем служби в Секешфехерварі був винищувач Іл-10. Іл-10 для повітряної підтримки сухопутних військ був модернізованою, вдосконаленою версією радянського винищувача Іл-2, що застосовувався у Другій світовій війні.

Металоконструкція, нижньокрила, одномоторна машина, оснащена кулеметами та кулеметами, могла нести 500 кг бомб із зовнішньою підвіскою. Вони також були оснащені приладами нічного польоту. "Найвідоміше" розміщення цього типу відбулося взимку 1956 року, коли Іл-10 бомбили ледяні дамби, які вбилися в Дунай. Доктор Андраш Фюлеп пролетів близько 2000 годин з цим типом, який він так любив, що макет літака тримав у маленькій скляній коробці, через десятки років, як головний пілот Малева, завжди на своєму столі.

Коли Іл-10 був виведений з армії, він пройшов перепідготовку для винищувача МіГ-15 у Кіскунлачазі. Кар'єра пілота-винищувача почалася багатообіцяюче, оскільки після теоретичного курсу, лише за два шкільних кола з інструктором, він зміг літати самостійно з реактивним типом двигуна.

Посадка

Після революції 1956 року його військова кар'єра закінчилася, оскільки він був членом Революційної військової ради аеропорту, а згодом не підписав т.зв. заява офіцера. Після поразки революції від офіцерів Угорської народної армії вимагалася унікальна та принизлива присяга на вірність. Заява офіцера звучала наступним чином:

«Я заявляю, що беззастережно приєднуюсь до Революційного робітничо-селянського уряду, сформованого 4 листопада 1956 року. Я згоден з тим, що через контрреволюційну загрозу нашому народові та нашій країні було необхідно звернутися за допомогою до уряду дружнього Радянського Союзу та союзної радянської армії. Я урочисто заявляю, що заходи Революційного робітничо-селянського уряду безумовно зобов'язують мене ".

Загалом у підписанні декларації в Угорщині було відмовлено 6857 людям, і в результаті кількість офіцерів зменшилася майже на 40% до кінця 1957 року. Доктор Андраш Фюлёп був демонтований і повернувся до Секешфехервару, де деякий час працював у вантажній компанії MATEOSZ водієм.

На крилах Малева

Восени 1957 р. Під втручанням пізнішого міністра транспорту Малєв найняв Дьєрдя Чанаді, де він розпочав наступний рік другим пілотом Лі-2, і незабаром був переведений на Іл-14. Потім у 1961 р. Пішов Іл-18, де він міг вчитися у таких знаменитих колишніх угорських винищувачів Другої світової війни, як Золтан Немеслакі або доблесний Дез Шентгьорджі. Він був призначений капітаном моделі в 1964 році і врешті-решт пролетів 6858 годин на Іл-18.

Ім'я доктора Андраша Фюлепа збігається з вступом Малева в еру реактивних літаків. У жовтні 1968 року він пішов на курс Ту-134 як майбутній головний пілот моделі, а 22 грудня привіз додому перший такий літак Малева, HA-LBA. Він багато зробив для успішного запуску нових літаків та підготовки льотних екіпажів. При цьому він здійснив загальну польоту 6125 годин на Ту-134. Тим часом він закінчив заочно юридичне навчання та здобув ступінь доктора наук.

З 1973 року на нього чекало те саме завдання, тепер на Ту-154, а в 1975 році, коли нове керівництво взяло на себе Малева, він був призначений головним пілотом та директором авіації. Наприкінці 1970-х це було основною частиною скорочення штату Ту-154 у Малеві до трьох, а угорській авіакомпанії - випередивши навіть радянський "Аерофлот" - було присвоєно II категорію ІКАО (30 метрів вертикально, 400 метрів горизонтально мінімальна видимість).

Під його керівництвом народилася версія Ту-154 з трьох осіб - Ту-154Б-2. Заслуги доктора Андраша Фюлепа були визнані радянськими експертами по-особливому. Це дозволило йому бути одним з небагатьох пілотів, які також отримали сертифікат ІКАО категорії III на спеціально модифікованій версії Ту-154.

Тим часом головний пілот брав активну участь у модернізації навчання пілотів в Сільськогосподарському коледжі в Ніредьгазі, щоб замінити пілотів Малева, запровадивши навчання англійської мови та інструментальне (нічне) навчання. У 1977 році він також зіграв ключову роль у створенні авіаційного клубу Малев, в якому він очолював до своєї пенсії.

28 червня 1985 року Малев закінчив свою пілотну кар'єру в угорській національній авіакомпанії на регулярному рейсі з Будапешта до Парижа-Будапешта, але офіційно звільнився лише 1 січня 1986 року. Коли він попрощався, його проханням було, щоб лише члени його родини привітали його в літаку після прибуття. Хоча він ще не планував їхати у віці 57 років, керівники Малева на той час вирішили інше.

Головний пілот і керівник польотів завжди боровся і виступав за прийняття його професійних рішень та покращення заробітної плати та умов роботи льотних екіпажів. З цією метою він вступав у все нові і нові конфлікти, але не зміг виграти цю "битву". Врешті-решт він пролетів 5675 годин на Ту-154. Однак у листопаді 1985 року він отримав престижне міжнародне визнання. Він отримав премію Пола Тіссандера за роботу в галузі розвитку спортивної авіації, яку отримав на 78-му конгресі FAI (Міжнародна авіаційна федерація) у Нью-Делі.

Знову на маленьких машинах

Доктор Андраш Фюлёп не припиняв літати навіть після вимушеної відставки. Вперше він використав свої знання та попередній досвід у Будаерсі, де навчав пілотів авіаційної служби MÉM для приладів та нічних польотів. Він також виконував рейси на таксі та кур'єрських курсах, а в колишньому навчанні льотчика Малев він також приєднався до категорії надлегких. Молодий чоловік, який в цей час навчився у нього професії, можливо, вважав себе щасливчиком. Тим часом він також ненадовго повернувся до Феріхегі, коли в якості капітана він знову вилетів на міжнародних рейсах із приватним літаком G-1 Gulfstream на 16 осіб, дислокованим у Феріхедь.

Звичайно, доктор Андраш Фюлєп ніколи не зраджував своїй іншій пристрасті, і мало хто знав, що він був гордим власником мисливської бібліотеки, що мала вдома понад 150 томів. Можливо, не буде перебільшенням сказати, що д-р. Незважаючи на численні попередні успіхи та визнання, Андраш Фюлеп фактично досяг піку своєї кар'єри, коли разом із сином Джурі - тодішнім головним мисливцем графства Веспрем - вони могли підрахувати дику дичину з повітря з надлегкого літака ...

Homo Aviaticus

Через погіршення самопочуття йому раптово довелося припинити все: літати - і полювати також. Йому було важко переносити свою інерцію через свою тривалу важку хворобу, його неспокійний характер постійно боровся з ним, доки він міг витримати свої сили. Доктор Андраш Фюлеп помер 21 березня 2008 року на 79-му році свого життя. Ми могли б відсвяткувати його 80-річчя лише за кілька місяців. Його друзі, шанувальники та колишні колеги Малева попрощалися з ним 4 квітня 2008 року в похоронному бюро Маковеча на кладовищі Фаркашреті. Потім, на його прохання, був похований у рідному місті з вузьким сімейним колом.

Його книга його життя «Олені, птахи-машини», видана в 2007 році, є не тільки чудовим макетом, але й важливим посібником. Зрештою, справа насправді не лише в полюванні та польотах, це більше в людяності, етиці, поведінці людей, чесності - і нечесності. Наступні цитати є хорошим прикладом цього:

“Чи доля кожної людини визначена, визначена? Питання без відповіді. Є щось, що веде до чогось прямого, без чого людина хитався б, не знаходив правильного, правильного напрямку в переломних моментах свого життя. Читачі моєї літератури побачать, відчують, є щось більше, ніж випадковість моментів та подій, що веде людину у пошуку шляху, у вирішенні різних життєвих ситуацій.

«Більше 50 років я зміг виростити професію, яка мене наповнила, завершити своє життя, навіть якщо я насправді не хотів (і міг) жити в гармонії з тією конкретною політичною епохою та її бенефіціарами. Праця, талант, працьовитість, пізнання та знання, продуктивність, розвиток і - мені було б шкода заперечувати - успіх завжди був для мене метою і п’янкою радістю. Я зміг працювати з зразковими, легендарними героями, а також мав змогу подякувати їм за те, що вони завжди пишалися нашим угорством. Нестримна любов до угорської авіації вела мене, і той факт, що я пішов правильним шляхом, блискуче засвідчується поколіннями, які йдуть за мною, оскільки угорських пілотів визнають і шукають у всьому світі ».

“Доля призначила це для мене, але це не далеко від істини, що я призначив це від Нього. Мій персонаж Конок не полегшив справи, але більшу частину часу я був там за його допомогою, яку іноді супроводжували деякі справжні люди та моя щаслива зірка. Я пішов по нерівній дорозі, але вибрав себе - це було красиво і вірно моїм переконанням і переконанням. Я з чистим серцем приймаю пенітенціарну установу, призначену мені за мої гріхи "

Важливе повідомлення dr. Книга Андраша Фюлепа для нащадків, яку потрібно прочитати всім угорським авіаторам.

Фотографії: Галерея AeroNews, д-р. Андраш Фюлеп, Ласло Фелдесі, Малев, Бела Тот, Янош Зорг