На перший погляд, двигун 1.2 TSi, схоже, тісно пов’язаний з трициліндровим 1.2 HTP. Насправді це не має нічого спільного з ним. Починаючи з чотирициліндрової конструкції, закінчуючи турбонаддувом і закінчуючи безпосереднім уприскуванням палива. Його параметри замінюють 1,6-мегапіксельний повністю алюмінієвий чотирициліндровий двигун потужністю 74 відп. 75 кВт Оскільки 1.2 TSi також був встановлений на порівняно більших автомобілях (Octavia, Leon, Golf, Jetta, Yeti, Caddy, Touran ...), це викликає занепокоєння у автомобільної громадськості, як, напевно, працюватиме така велика машина з таким маленьким двигуном . Найпоширеніші аргументи пабу обертаються навколо ненадійності, короткочасності та зручності використання. Насправді, 1.2 TSi в середньому економічніший, тихіший, вишуканіший, менш легкий на передній осі, ніж старший 1.6 MPI, але в основному тягне краще завдяки більшому значенню крутного моменту, розподіленому на більш широкий діапазон швидкостей. Єдине питання, яке залишається, - це надійність, оскільки двигун не уникнув дитячих захворювань, і знадобився деякий час, щоб все налагодилось, і двигун запрацював як слід. В даний час початкові недоліки були досить усунуті, і 1.2 TSi значно кращий, ніж передбачає його сумнівна репутація. Приклавши трохи зусиль (обслуговування та їзда), двигун можна охарактеризувати як більш ніж гідного наступника нині архаїчного 1.6 MPI.

невдачі

З точки зору дизайну

Отвір циліндра 71 мм, хід поршня 75,6 мм, макс. потужність двигуна становить 77 кВт при 5000 об/хв, а крутний момент 175 Нм при 1550-4100 об/хв (відповідно 63 кВт і 160 Нм у випадку слабшої версії). Блок має компактну конструкцію, з аксесуарами він важить лише 93 кг, що в основному пояснюється використанням алюмінію (блок, головка) та магнієвого сплаву (кришка ГРМ, кришка зчеплення). У двигуні є т. Зв сухі чавунні вставки, які виявились добре стійкими до зносу, а також менш схильні до можливих пошкоджень. Однак їх проблема полягає в меншій тепловіддачі між ними та алюмінієвим блоком, в який вони пресуються. Це створює проблему, особливо у випадку двигунів з більш високою питомою потужністю, і тому для двигуна 1.2 TSi були обрані вставки з ребристою поверхнею, які вкладені в алюмінієвий блок. При заливці відбувається кращий контакт обох поверхневих шарів, що робить тепловіддачу більш інтенсивною.

У вихлопному тракті знаходиться турбокомпресор BMTS з водяним охолодженням з фіксованою геометрією лопаток, при цьому максимальний тиск турбонаддува становить 1,6 бар. Використовується менший турбокомпресор, метою якого є головним чином поліпшення динамічних параметрів двигуна на низьких і середніх швидкостях та згладжування характеристик крутного моменту в нижньому спектрі швидкості з усуненням негативних явищ, таких як турбо ефект (різке збільшення тяга двигуна близько 2000 об/хв) і т. зв. турбокомпресор - проміжок часу між натисканням на педаль та очікуваною тягою двигуна. Недоліком меншого турбокомпресора є різке збільшення тиску наддуву зі збільшенням швидкості, тому тиск повинен «скидатись» байпасним каналом (отвором), який в цьому випадку електрично управляється сервомотором Мале, що покращує точність, швидкість та відгуки.

Цікавою особливістю двигуна 1.2 TSI є два контури охолодження, один для блоку двигуна, а другий для впуску. Таким чином, транспортний засіб з цим двигуном має два радіатори, відповідно. три, якщо обладнані кондиціонером. Всмоктуючий контур має власний електричний водяний насос, який забезпечує надходження теплоносія від охолоджувача, куди він передає тепло, до всмоктуючого модуля, де, навпаки, він бере тепло зі стисненого повітря. Крім того, він також забезпечує т. Зв охолодження турбо, що на практиці означає, що у випадку вимкнення двигуна після великого навантаження (наприклад, швидкої їзди по шосе), охолоджуюча рідина протягом певного часу протікає через турбокомпресор і, таким чином, більш ефективно захищається від пошкодження через надмірний перегрів.

  1. Після більш тривалої їзди транспортний засіб зупиняється більш ніж на хвилину, напр. світлофор. Під час стояння теплообмінник повітря-вода в всмоктувальному тракті досить охолоджується. Отже, повітря, що надходить у двигун, також охолоджується ефективніше, що означає кращу потужність двигуна. На жаль, через деякий час (залежно від дії прискорення приблизно через 15-30 секунд) обмінник знову нагрівається і тяга двигуна падає до початкового рівня.
  2. Більш слабку тягу двигуна порівняно з нормальним рівнем можна побачити, наприклад при більших навантаженнях двигуна в жарку погоду (швидша їзда по шосе). Тоді електроніка двигуна зменшить тиск наддуву турбокомпресора і тим самим зменшить потужність двигуна, щоб захистити впускний тракт від перегріву.

На відміну від двигуна HTP, 1.2 TSi має набагато краще рішення проблеми охолодження моторного масла. Це також випливає з того факту, що наддув суттєво збільшує теплову напругу на двигуні, і тому він необхідний для більш ефективного охолодження. Отже, у випадку з двигуном 1.2 TSi використовується водно-масляний обмінник, який є частиною тримача масляного фільтра і має вигляд традиційного куба, типового для групи VW. На додаток до водно-масляного обмінника, двигун 1.2 TSi також має класичний сталевий масляний фільтр, на відміну від часто використовуваної паперової вставки.

Споживання

Споживання - одна з найбільш обговорюваних тем, яку часто називають надмірною. Однак правда полягає в тому, що споживання 1,2 TSi сильно залежить від стилю водіння водія. Іншими словами, коли водій хоче, споживання опускається нижче 5 літрів, якщо у нього на нозі цегла, значення близько 10 літрів не є винятком.

Якщо двигун рухається динамічно, тобто вище 3000 об/хв, існує т. Зв подвійне впорскування та споживання починають різко зростати. Ще більш значне збільшення споживання помітно при їзді на повній відповідності. майже на повному газі. У цьому режимі теплове навантаження на каталізатор збільшується, і необхідно охолодити відпрацьовані гази. Це робиться шляхом впорскування більше палива в камеру згоряння. Більша кількість палива шляхом випаровування відводить надлишок тепла, зменшуючи тим самим теплове навантаження на каталізатор.

Тому для економічної експлуатації доцільно їздити приблизно до 3000 об/хв, в цьому випадку середня витрата становить близько 6-6,5 літрів (залежно від типу автомобіля). У разі тихої позаміської їзди вона також опускається нижче 5 літрів, у міській їзді - приблизно 7,5-8 літрів, а їзда по автостраді займає близько 7 літрів BA 95 у дозволеному темпі.

Радість

Однозначні характеристики водіння, хоча двигуну (особливо в слабшому дизайні) бракує більш вираженої градації потужності, відомої з роторних (особливо японських) атмосферних двигунів. Двигун плавно прискорюється навіть на низьких оборотах, він відчуває найбільше в силі трохи нижче приблизно 1800 об/хв, тоді як стабільна тяга істотно не зменшується до приблизно 5000 об/хв. Згодом помітно зменшується тяга, і приблизно при 6000 об/хв від обмежувача надходить безкомпромісний СТОП. У випадку з версією на 63 кВт, слабша динаміка двигуна помітна, особливо у верхній половині спектру швидкостей, де двигун має дещо задушене враження. До позитивних сторін двигуна можна також віднести культивований хід і низький рівень шуму. Слід також згадати про малу вагу приводного блоку, що сприятливо впливає на ходові характеристики. Порівняно з напр. Для важчого дизельного двигуна автомобіль 1.2 TSi є більш насиченим і менш заниженим. Потрібно просто звикнути до того, що менша навантаження на передню вісь також означає швидше пробуксовку колеса, а легкий двигун також означає трохи гірше зчеплення з дорогою в поганих умовах зчеплення, наприклад на снігу, бруді тощо.

Турботи

Мабуть, найбільш відомою проблемою двигуна є брязкання та рідкісне пропускання ланцюга ГРМ. Несправність проявляється брязканням, особливо після запуску двигуна, іноді підсвіченим індикатором двигуна та переходом у аварійний режим. Причиною є неправильна інформація від датчика швидкості розподільного валу - винен фазовий зсув натягнутого ланцюга. Рідко пропускається сам ланцюг, що несе значний ризик серйозних пошкоджень двигуна. З середини червня 2011 року виробник замінив низькорослий ланцюг на новий, більш міцний і ширший тип, а всередині кришки ГРМ - навколо отвору - були додані додаткові вигнуті головки, які не дають ланцюгам проскакувати.

У гарантії відп. застосування колонізації зазвичай змінює весь час, тобто ланцюг, шестерні, натягувач, направляючу шину і, звичайно, моторне масло. Заміна проводки повинна бути доручена досвідченому механіку, оскільки наступні витоки масла часто траплялися через недостатню герметизацію кришки проводки. Не слід недооцінювати брязкаючих звуків, як через ризик проскакування ланцюга, так і через знос зубів шестерні на колінчастому валу. Заміна шестерні є відносно складною, що робить ремонт значно дорожчим.

Рідше також виникає проблема з електронним управлінням обвідного каналу турбокомпресора. Сервомотор Mahle, що управляє заслінкою байпасного каналу, з часом пошкоджується, оскільки він не витримує високих теплових навантажень. Непрацюючий двигун видає різні скрипучі виття, особливо при більш інтенсивній роботі з педаллю акселератора, а також викликає неправильне регулювання тиску наддуву турбо.

Також відомі початкові проблеми із програмним забезпеченням блоку управління двигуном, яке доводилося завантажувати як нове, а в деяких випадках і кілька разів.

Іноді виникає проблема надмірного розбавлення моторного масла незгорілим бензином. Особливо це стосується транспортних засобів, які часто їздять на коротших маршрутах із холодним двигуном. Рішення полягає в тому, щоб час від часу запускати автомобіль на більшу відстань, або частіше міняти мастило в двигуні після 10000 км.

Особливо для автомобілів, що використовуються більше, і в поєднанні з низькою якістю обслуговування (невідповідне масло, довгі інтервали заміни масла тощо) може виникнути надмірне споживання масла або більший механічний знос двигуна.

Цікавим недоліком двигуна є також час від часу прогризані троси запалювання. Для економії виробничих витрат дроти для запалювання довжиною приблизно 50 см якимось чином кріпляться і, таким чином, піддаються апетиту голодної куниці чи інших тварин. Виробник знав про проблему і встановив додатковий захисний кабель під час виробничого процесу.

Оновлення

Наприкінці 2012 року Škoda a.s. виробництво нового покоління наддувних двигунів 1.2 TSI та 1.4 TSI - серія EA 211. Ці агрегати, як і старіші 1.2 TSi та 1.4 TSi, встановлюються на моделі Škoda, Audi, VW та Seat. Агрегати характеризуються меншим внутрішнім тертям, зменшеною вагою та оптимізованим регулюванням температури. Новинка - це, наприклад, версія 1.4 TSI, яка здатна працювати лише на двох циліндрах при менших навантаженнях двигуна.

У випадку з двигуном 1.2 TSi серії E211 також відбулася зміна механізму ГРМ. Привід ГРМ забезпечується вже не ланцюгом ГРМ, а ГРМ. Головка блоку циліндрів також має абсолютно нову конструкцію. Він має 16 нових клапанів, розподіл DOHC (оригінальний 1.2 TSI EA 111 має вісім клапанів), а також включає змінну синхронізацію клапанів. Випускні труби також вбудовані в головку. Це рішення забезпечує охолодження відпрацьованих газів, тому каталізатор не перегрівається без потреби. Перевага цього рішення очевидна. При великих навантаженнях (наприклад, швидка їзда по автомагістралі) більше не потрібно охолоджувати каталітичний нейтралізатор підвищеною кількістю палива, що логічно означає менший витрата палива. На практиці їхати по шосе зі постійною швидкістю 130 км/год означає витрату палива близько 6-6,5 літрів, залежно від моделі, а поза містом, їдучи тихо, не складе проблем знизитися до 4 літрів. Новий агрегат виготовляється так само, як і попереднє покоління, у двох енергетичних версіях, відповідно 63 та 77 кВт. 66 і 81 кВт-EU6, тоді як слабша версія стандартно поєднується лише з п'ятиступінчастою механічною коробкою передач - більш потужна має шість передач.

Кілька порад в кінці (також стосується інших двигунів TSi серій EA111 та EA 888)

  • не вірте жодній фігні, а радше покладайтесь на власний досвід або поради якісного механіка,
  • кашель із змінним інтервалом обслуговування QG1 і замість цього виберіть фіксований інтервал заміни масла QG2 із заміною масла після макс. 15 000 км, у разі більш вибагливого руху (частіша їзда в місті, з більшими навантаженнями тощо) кожні 10-12 000 км,
  • Не варто також недооцінювати зміну масла з точки зору якості, тобто використовуйте лише якісне масло, рекомендоване виробником (а не будь-яку дешеву саморобку з торгового центру або з невідомого джерела в Інтернеті), і доручіть заміну досвідченому механіку.,
  • не недооцінюйте підозрілі звуки, що доносяться з моторного відсіку, і, якщо це можливо, якомога швидше зверніться до якісного сервісного центру,
  • якщо проблема із синхронізацією ланцюга підтверджена, і транспортний засіб був належним чином обслуговуваний - задокументовано в сервісній книжці, попросіть вирішити проблему на гарантії або в межах гарантії - якщо на транспортний засіб гарантія,
  • транспортні засоби, які часто їздять на коротших маршрутах із холодним двигуном, час від часу повинні провітрюватися для довших поїздок. В іншому випадку відбувається надмірне і постійне забруднення (розбавлення) оливи незгорілим бензином, що, звичайно, негативно впливає на термін служби деталей двигуна.