Написано "Népszabadság"
У випуску від 08.08.2015р
з'явився.

На дисплеї відображається земна копія Едемського саду. Гарно обрізаний самшит, капає струмок, стара кам’яна огорожа, польові квіти. Жінка з татуйованими бровами дивиться на неї. Можливо, через наступаючу панічну атаку. Над нею - дівчина, запряжена в теніс, поставлена ​​на ноги, піт стікає по декольте щільним потоком. Навколо пахне. Літня дама в крихітній застібнутій на гудзиках кофтині бурхливими рухами рухає повітря своїм мереживним віялом. Поки що дзвін дзвонить даремно для метро 3.

Між валізами та рюкзаками молода пара пробирається до рідкішого центру, де вони разом ховаються. Дівчина не може дістати поруччя. Метро різко гальмує. Ми стоїмо в темряві тунелю. Хвиля розмови відбивається від вікон. Це вже не лише тенісистка, яка пітніє. Татуйована жінка замінює телефон на каталог. З чарівним оленем на обкладинці. Інформація про пасажира залишається мовчазною. Голос, жартуючи в глибині вагона, розповідає те, що він нещодавно читав про технічний стан потрійного метро. Сміх навколо нього не дуже чесний.

будапештом

Напруга згущується, щоб відчути. Жінка гортає каталог: на сторінках після оленів мисливська зброя вишикується з біноклем або без нього. Поїзд раптово розгойдується, а потім знову гальмує. Він грає це ще кілька разів, перш ніж перекати на свою зупинку на Заході. Там нарешті звучить доповідач: усі залишають поїзд, пасажирів більше немає.

СПИСОК ЧИТАТЕЛІВ

«Оператор лінії метро 3 повинен це побачити

тут виник надзвичайний стан.

Через дорожнє навантаження та вік як колія, так і транспортні засоби знаходяться в такому стані, що досягли кінця свого технічного життя, і те, що зараз відбувається, є надмірним », - підсумували результати обстеження стану MÁV Központi Felépítővizsgáló Kft.

Звіт був замовлений компанією BKV у 2011 році після пам’ятного пожежі у вагоні метро на мосту Арпада, а потім включений до документації на тисячі сторінок, на яку BKV посилався у кожному матеріалі для прийняття рішень. Незважаючи на те, що документація не є секретною, Népszabadság міг розглянути її лише шляхом запиту даних, що становлять суспільний інтерес.

Звіти за 2011/2012 рр. У великому обсязі включають значний знос, тріщини залізничних колій, деформації, витоки води, технічні ескалатори на 35-40 відсотків, критичне телекомунікаційне обладнання, 22- і 35-річну давно застарілу страховку та поїзд ". ознаки старіння "джерел живлення і на ненадійній електричній системі.

Останнє формулюється наступним чином:

Згідно з протоколом випробувань TÜV Rheinland InterCert Kft. - також підготовленим на той час - 25 із 34 неефективних частин російських вагонів метро могли спричинити смертельну аварію. У відповідь Будапештський транспортний центр (BKK) встановив автоматичні системи пожежної сигналізації на автомобілях.

Однак до сорокарічного вентиляційного обладнання колії не дісталися через відсутність грошей, і воно не в змозі забезпечити свіже повітря тим, хто потрапив у тунель через можливу пожежу принаймні на 10-15 хвилин порятунку . Наявність небезпеки підтвердила аварія на залізничній станції Нюгаті минулого року, яка на щастя не спричинила поранень. Згідно з ліквідацією наслідків стихійного лиха, масивний дим спричинили дві долоні палаючих нафтових плям.

Потім організація видала зобов’язання, чинне досі, підтримувати BKV в чистоті від осаду нафтових шламів у тунелі “програмним килимом”. (На це також посилається BKV у бізнес-плані на цей рік.) І справа не лише в цій проблемі. Вже в 2012 році Будапештський технологічний університет попередив BKV, що через дуже короткий час будуть проблеми з колією, рейки можуть зламатися. Лише через півроку між станцією клініки та площею Орадя було виявлено тріщину, по якій поїзди могли рухатися лише кроками протягом доби.

Справжнє хвилювання, однак, було викликане тим, що ніщо не передбачало перелому,

хоча щовечора обслуговуючий персонал транспортної компанії проводив ультразвукове сканування кожної ділянки колії. Вони поверталися на ту саму сцену щомісяця. Однак погіршення колії настільки прискорилося, що воно виявилося занадто довгим, і спуск з рейок транспортних засобів став справжньою небезпекою. Столиця негайно замовила заміну рейки, яка буде завершена цього року.

BKV, який постійно боровся з браком грошей, спочатку використовував рейки MÁV, а потім встановив залізничні волокна іншого розміру, ніж вимагає стандарт ЄС, які набагато дешевші за ринкову ціну. (Це, як кажуть, не впливає на використовувану вартість.) В іншому випадку їх доведеться піднімати знову, коли відремонтують колію, щоб можна було відремонтувати підструктуру. Будапешт проводить гонку з часом. Лінія М3 не зазнала капітального ремонту з моменту здачі, найстаріша ділянка працює з 1976 року.

На даний момент уряд лише дозволив столиці взяти позику на 60 мільярдів форинтів на реконструкцію транспортних засобів. Російська Metrovagonmas, переможець тендеру, візьметься за роботу на загальну суму 81 мільярд. Однак BKV довго не наважувався підписати контракт, оскільки Естонська Skinest Rail, яка запропонувала дев'ять мільярдів дешевше, ніж росіяни, але була врешті виключена, також подала апеляцію до Європейської комісії та Арбітражного комітету з питань державних закупівель (KDB ).

У середу КДБ схвалив укладення договору на реконструкцію транспортного засобу з Metrovagonmas. BKV також підпише контракт якомога швидше. KDB обгрунтовував своє рішення тією підставою, що поїзди метро 3 були у поганому стані і що швидкий початок їх реконструкції був "вищим суспільним інтересом", оскільки з 2011 року сталося 4048 відмов на лініях, а в 36 випадках існувала небезпека пожежі . Російська компанія за 34 місяці оновить 37 потягів із шести вагонів, що курсують на лінії метро 3, і гарантує їх на 25 років.

Думка російського виробника, написана в 2011 році, була, між іншим, опущена зі звіту BKV на тисячі сторінок. Тоді "Метровагонмас" стверджував, що основна балка поїздів зношується через 30 років або три мільйони кілометрів пробігу. Консорціум BMGE - Університет Сечені Іштван, прошений столицею, оглянувши загалом шість автомобілів, дійшов висновку, що ризик структурних пошкоджень внаслідок старіння незначний, за умови, що повний огляд проводиться кожні два роки.

Дюла Варшегі, тодішній генеральний директор BKV, зізнався нашій газеті: безпека роботи метро може бути гарантована лише за умови, що для кожного вагону є особа, що займається технічним обслуговуванням, і їх перевіряють кожні вісім годин. Для порівняння, у березні цього року Єдиний транспортний союз розглядав питання щодо подання кримінальної скарги за загрозу безпеці пасажирів. Згідно з їх заявою, підтримку надзвичайно погіршеного технічного стану лінії метро 3 в кращому випадку виконують 14 людей, замість необхідних 18 людей, але часто лише половина з них працює.

Так, наприклад, двері, що відчиняються на протилежній стороні, оскільки деякі транспортні засоби регулярно відправляються на ринок без так званого пристрою безпеки AVR. У відповідь на новину BKV заявив, що зупинить метро як відповідальний оператор, якщо безпека пасажирів не буде гарантована. У будь-якому випадку, не зовсім заспокоює те, що поїзд десь майже щодня зупиняється.

Тим часом BKK працював, щоб отримати більш чітке уявлення. Згаданий звіт BKV на тисячі сторінок виявився не опитуванням про технічний стан. Мовляв, через відсутність цього інвестиція раніше не підтримувалась канцелярією. У будь-якому випадку, НФМ протягом півтора року розглядав рішення, щоб прийняти рішення про підтримку введення в дію детального обстеження. Тендер був оголошений у 2013 році, але через набагато вищу, ніж очікувалось, ціну BKK нарешті замовив з Генерального плану лише минулого літа.

Грудневий звіт був негайно зашифрований.

Мер Іштван Тарлош "поклявся" експертам перед п'ятьма свідками, що на його 3-й лінії немає безпосередньої небезпеки для життя чи нещасного випадку. За даними джерел Népszabadság, тунелі становлять значний ризик. Драматичний стан колійної конструкції та дренажної системи добре відомий, через постійно просочується фільтрат, бетонні розпилювачі під зараз заміненими рейками, на найшвидшій ділянці через будівельну помилку елементи з’єднання рейок доводиться замінювати набагато частіше ніж потрібно, між Кальвін-тером і Хатаром-Утом і виникли серйозні статичні проблеми, тунель місцями затонув.

Також немислимо, щоб тунель довелося відкривати зверху критичних ділянок, що проходять під Üllői út, щоб зміцнити плиту. Це, в свою чергу, може підштовхнути ціну будівництва до непередбачуваних висот. Однак пункти планів також досягли досить великої кінцевої суми.

Кожна станція мала б уніфікований сучасний образ дизайну інтер’єру, оновилося б освітлення та інформація про пасажирів, оновилися б ескалатори та був би ліфт. Але оновлення колії ще не додано до урядового переліку інвестицій ЄС. Однак столичне місцеве самоврядування навряд чи може позичити для цього.

Ремонтний годинник на лінії північ-південь тикає все голосніше і голосніше. Підготовка та реалізація проекту триватиме щонайменше шість-сім років. Хоча лінія обладнана детекторами диму та пожежі, і часткова заміна рейки буде завершена в цьому році, цього недостатньо для безпечної експлуатації. Наприклад, рейки прокладені на старій корозійній підкладці, яка рухає все це. З легкістю може знадобитися зупинка поїздів на більш тривалий час через зміну або несправність колії. Однак закриття лінії може паралізувати весь Будапешт.

Їх експлуатація обійдеться у 23 мільярди HUF лише за місяць.

Два роки тому Іштван Тарлош проінформував міністра розвитку, що машини лінії М3 перебувають у критичному технічному стані, і "ніхто не може безпечно оцінити, коли транспортні засоби слід зупиняти". Відтоді уряд не хвилюється.