10 квітня 2012 р
ХУАН РОБРЕДО
Пошуки максимально можливої комерційної націнки та успіх самих дискових гальм, універсалізація яких на чотири десятиліття накладала їх на всі машини як гальмівну систему на передній осі, а тепер і на задній, де вони все ще співіснують з барабани, пояснює цю рясну пропозицію. За останні роки диски та колодки зазнали великої еволюції, щоб впоратися з більшою вагою та робочими характеристиками сучасних автомобілів, переходячи від суцільного диска до вентильованого, а від останнього - до перфорованого та рифленого. І те ж саме відбувається з супортами (або «супортами»), які перейшли від плаваючого одного казана до подвійного та чотирикратного ... Еволюція, яка значно покращила ефективність гальм, а іноді призвела до зниження якості чавунні диски, оскільки при "звичайному" використанні це зменшення не оцінюється. Погана настає, коли в «ненормальних» випадках, таких як поспішне екстрене гальмування, диски залишаються викривленими та марними. І тоді ви бачите, що все, що блищить - це не хороша сталь ...
Гальмівні диски - це простий і відносно дешевий компонент у виробництві, який не вимагає високих технологій (за винятком дуже екстремальних випадків) і обробка та лиття якого доступні багатьом галузям промисловості. Ось чому існує така велика конкуренція ... Їх головна вимога - якість лиття та відпустки їх сталі, а потім їх точність обробки.
Сьогодні всі звичайні диски виготовляються із сірого чавуну, або окремо, або зі сплавом (нікель, хром, молібден, мідь, титан ...) та з високим вмістом вуглецю (HC), що надає їм більшої стійкості та теплових провідність, що робить їх менш чутливими до викривлення та відцентрування через теплові зміни їх паралельності, деформації, які є причиною більшої частини їх ранньої заміни (тобто не через знос їх товщини) через вібрації, тремтіння (Ефект «дрижа») тощо. Явища, спричинені в стандартних чавунних дисках грубою обробкою, яка спричиняє термічне напруження та поверхневі гарячі точки, які спричиняють ці деформації.
Застосовуйте стандарт GG20. - Його якість чудово визначена загальним європейським стандартом GG20, найпоширенішим, перевершеним деякими брендами за такими стандартами, як GG25 або GG30, а також GG20 HC і GG15 HC. Недоліком є те, що GG20 є лише європейським еталоном, оскільки універсальним є G3000, найпоширеніший стандарт на міжнародному рівні, але нижчий за GG20 ... Але він є найбільш визнаним у Північній Америці та Азії, ринки традиційно менш вимогливі з гальмами, ніж європейські. Ось чому сталь G3000 дешевша за GG20, і більшість дисків, що продаються в Європі з країн Азії та країн, що розвиваються, відповідають цим специфікаціям, яких сьогодні недостатньо.
Щоб забезпечити мінімальний європейський стандарт якості, необхідно перейти до єдиної європейської гомологації за власним стандартом, що перевищує стандарт G3000, і саме тому необхідно терміново запровадити вищі мінімальні стандарти, починаючи зі стандарту GG20 як базового рівня, затверджений як стандарт Специфічна для Європи якість (EN-GJL 200, стандарт ISO 95) для продажу всіх запасних гальмівних дисків. Якщо вона дотримана, проблем не виникає.
Зупинка транспортного засобу або зменшення його швидкості передбачає перетворення кінетичної енергії руху в теплову, тобто теплову, що досягається натиранням двох поверхонь, одна прикріплена до осей обертання коліс, що підлягають гальмуванню (диски), а інша спільно з кузовом транспортного засобу (супортами), який притискає колодки до першого, щоб загальмувати або зупинити транспортний засіб. Це тертя градуюється за допомогою педалі гальма і тепер використовується в сучасних системах рекуперації енергії в гібридних автомобілях, які незабаром будуть оснащені всіма автомобілями, незалежно від того, гібриди вони чи ні.
Спочатку тверді, потім вентильовані. - Перші диски раніше не перевищували 26 см у діаметрі (для коліс діаметром 15 дюймів) і 23 (для коліс діаметром 13 дюймів), товщиною від 14 до 18 мм. Потім вони збільшили свій діаметр (особливо на 13 і 14-дюймових ободах, де вони досягли 24 і 24,5 см) і товщину до 2 см, але найбільший ріст відбувся, коли діаметр обода збільшився у міру низькопрофільних шин, а також наприкінці 1980-х вони почали самовентилювати спочатку поперечними отворами, а потім у вигляді двох паралельних дисків з поздовжніми отворами на їх периферії (що збільшило їх товщину до 2,5/3 см). Суппорти також еволюціонували, спочатку плаваючими, а потім фіксованими (сьогодні обидва співіснують), майже завжди з одним поршнем, але дедалі також подвійним (тиск з обох боків), і навіть з 4 або 6 поршнями або казанами в найспортивніших автомобілях.
Сьогодні подвійні поршневі супорти є стандартним елементом середнього та високого діапазонів, а 3 або 4 циліндри на супорт є цілком нормальним явищем у високоефективних моделях.
Загальне поліпшення якості виливки дозволило повернутися до класичного терміну служби дисків 80-х, приблизно в середньому 120/140 000 км спереду і близько 200 000 ззаду (у 2006 р. Середнє значення між двома змінами, згідно з опитуванням GIPA, це було 143 590 км). У найважчих моделях (4 × 4, мінівени тощо) в середньому може знизитися до 90/100 тис. Км на передній осі, але не менше. Спеціально диктується, що передні слід міняти після третього набору прокладок, а також коли їх знос досягає або перевищує 1,5 мм.
І оскільки сьогодні важливим є якість диска незалежно від його походження, оскільки технологія його виготовлення доступна кожному, ключовим фактором є якість сталі. І якщо тут він коштує стільки ж, як у Китаї, його ціна може бути знижена лише за рахунок витрат на виробництво та робочу силу (там значно нижча). І це те, що зробили всі західні виробники, включаючи найпрестижніші, створивши власні заводи в Китаї чи Індії. Хоча не всі диски, що продаються у заміні, китайські, далеко не це. Усі великі (Bosch –Buderus-, ATE, RH, Bendix…) мають сучасні та конкурентоспроможні європейські заводи. Не забуваючи, що оскільки європейський ринок заміни звукозаписів контролюється Brembo (він домінує майже на половині, а більше третини - в Іспанії), існують бренди, які імпортують китайські записи для боротьби з цією фактичною "монополією", купуючи китайські записи для продавати в Європі не тільки для прибутковості, але й для уникнення певних залежностей.
Вводиться гомологація. - І врешті-решт, дешево - це дорого: якщо диски якісні та проходять затвердження та контроль якості, що також коштує їх, кінцева ціна не так сильно відрізняється від європейського продукту, де також є хороші диски і менш хороші ... Ось чому європейська гомологація накладається, щоб покласти край поточній дисперсії.
Необхідно терміново запровадити стандарт GG20, вже перетворений на EN-GJL 200 (достатньо схвалення КБА Міністерства транспорту Німеччини), проведений відповідними технічними інститутами (німецький TÜV, французький UTAC, IDIADA в Іспанії та ін.), щоб гарантувати стандарт перлітного сірого чавуну з ламінарної сталі з високим вмістом вуглецю, відрегульований до мінімальної міцності на розрив 200 Н/мм2 та відповідно до стандарту DIN EN 1561, який визначає металографічний склад сталь. Все покінчити з дешевими дисками низької якості, китайські чи ні, багато з яких навіть не відповідають стандарту G3000. До тих пір, поки не буде зобов’язання гомологізувати мінімальну якість (у стилі R90 у накладках), європейський ринок і надалі буде стоком для всіх типів дисків, включаючи найгірші.
Кілька новинок. - Незначне збільшення пропозиції щілинних та перфорованих дисків (у спортивних моделях для сектору “тюнінгу” та для найвимогливішої клієнтури - зазвичай у поєднанні з іншими аксесуарами, такими як металеві шланги, рідини вищої якості, тощо). Це також збільшує пропозицію високовуглецевих дисків HC в оригінальному обладнанні (і, отже, в запасній частині), тоді як карбокераміка обмежена обмеженим асортиментом суперкарів високого класу, з мінімальною пропозицією через офіційну запасну частину.
Мабуть, найпомітнішою новинкою є змішані двометалеві диски (із фрикційним диском у сталі та фіксуючою коронкою з алюмінію) для зменшення ваги та кращої евакуації тепла. Брембо називає їх "формованими" дисками, вони легші (на 15-20% менше ваги), краще протистоять втомі та деформації, а також з'єднані вісьма штифтами (між алюмінієвою фіксуючою коронкою та литим диском), що дозволяє їм діяти як цілісний диск при низькій температурі і як плавучий диск при високій. Пропозиція покритих дисків (як правило, цинку) також розширена, щоб краще захистити їх від корозії та полегшити їх збірку без знежирення (Bosch, Meyle та ін.).
Падіння ринку. - У 2011 році спад на ринку заміни став дещо плавнішим, приблизно на 3% менше, і становив 1,75 мільйона одиниць, з яких безкоштовні запасні частини поглинули більшість (близько 1225 000 записів), а решта мережу офіційні представництва торгових марок (близько 525 000 одиниць).
Орієнтовний тиражний парк складає 21,7 мільйона автомобілів, і, незважаючи на зростання, кількість замінників зменшується (через вищу якість дисків та довші періоди заміни).
У межах 70%, що представляють продажі дисків на вільному ринку (1 225 000 одиниць), Brembo продовжує залишатися лідером з близько 38% (465 000 дисків), додаючи до власного бренду (понад 22%) «білого», який також виробляє для інших (16%). Під власною торговою маркою Brembo продає близько 270 000 платівок, решта - від Textar та Frencosa, які вона також поширює, а потім «білі» марки (близько 150 000) для груп, таких як AD Parts, Serca, Andel тощо. На другому місці група Eurofren, з майже 20% серед трьох власних брендів (RH + Remsa + Woking), до якої додаються також інші важливі групи закупівель (Cecauto, Geco тощо). Потім, на третій позиції ми маємо TRW (близько 16%), який, хоча і зазнав падіння своєї торгової марки, це компенсує продажами своєї іншої марки Girling (яка розповсюджує лише деталі AD).
Після цієї "великої трійки", вже далекої, але щороку зростаючої, ми знаходимося на четвертому місці Bosch, який вже перевищує 5% ринку (близько 62 000 дисків), тоді як ATE залишається 5-м із менше половини (2,5%) на 6-му місці - Федеральний магл (Некто та Феродо), не досягнувши 2%, а на 7-му - Хоніуелл (Бендікс і Юрид), з відсотком 1%. Вони закривають список як "червоні ліхтарі" QH та Valeo, обидва нижче 0,5%. Але все ще залишається майже 14%, де все ще переважає азіатський імпорт під брендами "низької вартості" (Metelli, Car, Fremax ...) сумнівної якості, іноді нижче допустимого мінімуму.
Що стосується цін, і, незважаючи на сильне зростання сировини, сталі (на 6% більше, ніж на 20%, що вже зросла в 2010 році), виробники ледь перейшли на них, враховуючи поточний слабкий попит. Лише декілька брендів наважились піти вгору, і не у всіх посиланнях. Залишається з’ясувати, чи збережеться ця тенденція у 2012 році, хоча це буде непросто. Наголосимо на тому, що продаж “наборів” для дисків та накладок триває, хоча їх пропонують лише 4 марки, вони вже складають близько 80 000 “наборів” безкоштовно.