Після закінчення випробування на 120 000 км ми зробили механічний перегляд Clio. Ми зробили це, коли комп’ютер позначив 122 000 км в майстерні Tool Box, що знаходиться в Сеговії.
Щоб легше оцінити можливий знос і пошкодження, ми провели ті самі перевірки нашого Clio та ще одного з тим же бензиновим двигуном потужністю 90 к.с., але лише на 2000 кілометрів, на 120 000 менше.
Першими випробуваннями були гальмування та підвіска. Це репетиції, подібні до тих, які вони роблять в ITV. Ці дві операції були проведені в сусідній майстерні мережі Euromaster, оскільки в ящику для інструментів не було необхідних верстатів.
Амортизація
Випробування підвіски в основному складається з розміщення коліс кожної осі на мобільних платформах, які здійснюють рухи різної частоти на кожному колесі. Отримані результати:
Renault Clio від км77:
Renault Clio з 2000 км:
Те, що отримані значення були настільки подібними в двох автомобілях, коли різниця в пробігу така велика, здавалося нам дивним. Крім того, є дані, які змусили нас підозрювати, що це вимірювання не було надійним. Наприклад, дані, що відповідають правому задньому колесу, дають, в обох випадках, значення нижче 60%, що відповідно до графи "межі" доданого документа, вказує, що його стан "слабкий", щось дивне в машині лише 2000 кілометрів.
Оператор майстерні, відповідальний за тестування, сказав нам, що ці значення не були настільки рідкісними у практично новій машині, оскільки амортизаторам потрібен "період обкатки", поки вони не запропонують нормальних значень. Це пояснення не є задовільним, враховуючи простоту експлуатації звичайного амортизатора. З цієї причини ми зв’язалися з виробником AL-KO, який люб’язно надав нам інформацію щодо проведених випробувань для перевірки стану амортизатора.
За даними AL-KO, платформи, що використовуються в майстернях, не дають інформації про реальний стан зносу та експлуатаційні характеристики амортизатора. Вони корисні лише для виявлення заслінки у поганому стані, коли втрата ефективності дуже велика. Правильний спосіб перевірити стан амортизатора - це розібрати його та поставити на випробувальний стенд, який піддає його серії стандартизованих випробувань, застосовуючи різні сили стиснення та розтягування та швидкості шляхом програмування. З цих випробувань отримують характерні графіки, які порівнюють із характеристичними графіками ідентичного нового амортизатора. Таким чином ви вимірюєте реальну втрату врожайності.
Тому проведений нами тест не є остаточним. Ми намагалися отримати AL-KO, щоб дати нам належний тест, але врешті-решт, зважаючи на труднощі, з якими ми зіткнулися, і це означало постійну затримку, ми відмовились.
Гальма
Перевірка гальмування проводиться шляхом розміщення коліс кожної осі на деяких роликах, а потім поступовим натисканням педалі гальма до кінця її руху. Результати включають дві важливі цінності. З одного боку, максимальна сила гальмування, а з іншого - та, яка вказує, чи збалансовано гальмування між двома колесами кожної осі. Усі отримані результати знаходяться в межах значень, які вважаються "нормальними". Гальмівна сила подібна у двох автомобілів, хоча наше Clio має найкраще збалансоване гальмування на задній осі.
Після випробувань гальмування та підвіски ми повернулися до інструментальних майданчиків, щоб виконати решту операцій. Тут ми перевіряємо стан деяких еластичних елементів, шукаємо можливі витоки рідини, зазори, тріщини, плями іржі, знос гальм, стан акумулятора двигуна та, загалом, ознаки старіння.
За ці 122 000 кілометрів обидва гальмівні диски втратили товщину на 2 міліметри. Більшу частину цієї відстані подолано за межами міста, де гальмування відбувається не так часто. Однак кілька разів ми вимірювали максимальну зупинку з 120 кілометрів на годину (що означає багаторазове гальмування до повного зупинення автомобіля), що є вимогливим випробуванням для гальмівної системи.
Передній лівий диск був подряпаний з внутрішньої сторони. Наша вина. Ми змінили попередній набір прокладок занадто пізно (коли його металева частина вже натиралася про диск). Інформація про зміну таблеток.
Друга сторона переднього лівого диска, а також обидва інші (та, що знаходиться праворуч) демонстрували нормальний і рівномірний знос.
На задніх колесах відсутні диски, крім барабанів. Гальмові сліди на барабанах не мали подряпин, а знос був майже незначним.
Знос взуття, мабуть, був дуже низьким. Звичайно, ми не знаємо, як точно визначити, скільки товщини гальмівного матеріалу було витрачено, оскільки ми не вимірювали її на початку тесту.
Виймаючи колеса та барабани обох автомобілів, ми розуміємо, що розміри відрізняються, оскільки вони мають більший діаметр у 77-кілометровій версії. Ми проконсультувались з Renault, щоб з’ясувати, чи є різниця між версіями чи реагує на зміну виробничих специфікацій. Нам повідомили, що у версіях, оснащених 17-дюймовими колесами, розмір підшипника більший, що означає, що барабан також більший.
Барабани
Відповідно до використовуваного діагностичного пристрою, акумулятор нашого Renault Clio знаходиться не в оптимальному стані. Також щодо цього ми проконсультувались з Renault щодо її думки та щодо можливих виявлених інцидентів.
Ми не здогадувались, що акумулятор поганий, оскільки він завжди міг запускати двигун без затримок. Це правда, що наш автомобіль, ніколи, ні майже ніколи, не страждав від запуску після того, як провів кілька годин на вулиці з дуже низькими температурами, тому що майже завжди стояв у гаражі.
Машина, що відповідає за перевірку стану акумулятора, виконує розряд, еквівалентний запуску, і обчислює час, за який акумулятор знову відновлює пускову потужність. У повсякденному використанні ми ніколи не виконуємо кілька запусків поспіль, крім випадків, коли функція Stop & Start діє неодноразово.
З першої причини ми ніколи не виявляли, що стан акумулятора був оптимальним. Що стосується операції Stop & Start, Renault також дав нам відповідь:
«Кожен акумулятор страждає від втоми, особливо з додатковою кількістю циклів запуску системи Stop & Start, і при 120 000 км пробігу та за два роки його може виявити тестер. Це не означає, що він не може досконало виконувати свою місію протягом невизначеного періоду часу.
Через частоту функцій Stop & Start та вищих вимог, що це спричиняє, акумулятори є особливими у порівнянні з діапазоном без Stop & Start, типу VRLA або нещодавно EFB. Однак важливо знати, що коли ємність акумулятора падає нижче 80%, система Stop & Start блокується для збереження безпеки ».
Акумулятори типу VRLA та EFB (абревіатури відповідно "свинцево-кислотної батареї, що регулюється клапанами" та "Покращеної залитої батареї") відрізняються від звичайних автомобільних акумуляторів тим, що електроліт, розчин або тверда речовина, що містять вільні іони, проводять електрика. Акумулятори, які мають твердий електроліт замість рідини, є більш стабільними в умовах постійних вимог до зарядки та розрядки, що є звичайною обставиною при запуску та зупинці в автомобілях із функцією Stop & Start.
Двигун
Зовнішній вигляд двигуна зовні непоганий. Лише невеликий витік спостерігається збоку картера, поруч із датчиком. Не схоже ні на що головне або воно витікає.
Ще одне пляма, змазане олією, - це нижня частина вашого фільтра. Це не схоже на класичне пляма, спричинене витоком, але це може бути пов’язано з поганим затягуванням фільтра під час заміни.
Стиснення
Вимірювання компресії в нашому Renault Clio дало наступні значення: 10,5, 10,8 і 10,5 бар в циліндрах 1,2 і 3 відповідно. У Renault Clio з двома тисячами кілометрів стиск у всіх циліндрах становив 10,8 бар.
Це випробування було проведено на машині, яка зображена на наступному зображенні, яке є цифровим манометром або також відомим як "лічильник стиснення":
Проконсультувавшись з Renault щодо можливих причин такої різниці у значеннях між новим агрегатом та використовуваним агрегатом у кінцевих циліндрах, але не в центральному циліндрі, така відповідь була такою:
“Нам не відомі помітні відмінності в зносі різних циліндрів, хоча ці розбіжності можуть бути двома причинами:
1- Завдяки «асиметричній» кінематиці трициліндрового двигуна цей циліндр може мати менші поперечні сили і, отже, менший знос.
2- Завдяки формі впускного колектора та динаміці повітря всередині нього, під час випробування на стиснення може бути трохи більший внесок повітря в центральний циліндр, що дає більш високе значення тиску.
Однак, згідно з нашим досвідом, вимірювання за допомогою вимірювача стиснення майже ніколи не дає двох рівних значень у двох однакових двигунах, оскільки вимірювання є абсолютно обставинним і не свідчить про те, що в центральному циліндрі завжди буде 10,8 бар. Температура навколишнього середовища під час випробування також впливає на стан сегментації, відкладення вуглецю на клапанах, в'язкість масла тощо ».
Гума та гумові елементи
- Сильфон переднього підшипника не має тріщин та ознак зносу.
- Втулка між нижнім плечем підвіски Макферсона та підрамником у справному стані. Не тріснутий і, мабуть, не деформований.
Загалом, враження, яке ми мали щодо різних резинових деталей, які ми розглядали, - це те, що вони у хорошому стані. У деяких випадках його колір відрізняється на km77 Clio від нового Clio, можливо, через постійний контакт із брудом та дорожньою сіллю.
Система кузова та вихлопу
Нижня сторона кузова не має ознак корозії, як і вихлопна система. У різних точках вихлопної системи є сліди іржі, але вони поверхневі і не вказують на можливе передчасне старіння.
Ось ті самі фотографії, але Clio з лише 2000 км:
Однією з деталей, яку ми вважаємо чудовою, є те, як важко очистити жовту фарбу на нашому Clio. Поверхні кузова залишаються просоченими брудом, який видаляється лише енергійним тертям після прання. Створюється враження, що лак, що захищає фарбу, має дуже нерівну поверхню, хоча ми ніколи не проводили промивань, які особливо агресивні при такій обробці. Крім того, на внутрішній стороні дверей він накопичується частіше, ніж зазвичай при звичайному користуванні автомобілем. Або це показує набагато більше.
Renault Clio, км77, за кілька днів до того, як відвезти його в майстерню для огляду, вдарився лобово об дикого кабана під час дорожньої поїздки приблизно 70 км/год. Як видно на знімках, пошкодження були не дуже помітні в бампері, фарба якого майже не постраждала, та в ливарній конструкції, де розміщений один з протитуманних фар, який частково зійшов з якорів. Хоча сила удару не була надмірною, нам здається, що абсорбуюча структура дуже добре витримала удар.
Шини та диски
Комплектом шин на Clio на момент огляду були Nankang Sportnex NS-20 (205/45 R17 88W XL), які ми встановлювали, коли автомобіль проїжджав 103000 кілометрів, тобто на момент огляду вони мали практично 20000 кілометрів.
Всі чотири мають рівномірний знос по всьому протектору. У форвардів залишилось трохи більше 2 міліметрів глибини протектора, поки вони не досягнуть свідків зносу. Задня частина все ще має трохи більше 4,5 міліметрів.
17-дюймові колеса в нашому тестовому блоці мають багато паркувальних тертів об бордюри. Ці марки є продуктом, без сумніву, помилок водіння людей, які керували автомобілем. Однак нам також здається, що завдяки своїй конструкції вони дуже схильні до тертя.
Зовнішній вигляд
Салон Renault Clio, здається, погано постарів, хоча нам не здається, що він має високоякісні матеріали або що вони дуже точно підходять. Під час їзди чуються певні паразитарні шуми, скрип пластмас та дещо погана ізоляція.
Оббивка витримала використання дуже добре, без будь-яких поломок і зносу. Помітно деформована лише подушка підлокітника водійських дверей.
Рульове колесо та ручка перемикання передач оббиті шкірою, при цьому обидва зберігають гарний зовнішній вигляд, без помітних поломок або зносу.
Є деякі пластмаси, які трохи подряпані.
Ми також спостерігали, що Renault змінила ручку на кришці багажника. Зараз його легше закрити, ніж раніше, оскільки його положення зручніше застосовувати силу.
Завершення
У нас складається враження, що різниця між нашим Clio та практично новим агрегатом не чітко сприймається в механічному випробуванні, подібному до того, яке ми проводили. Однак вони очевидні, коли кожен за кермом. Ці відмінності за кермом, головним чином, стосуються дотику та шуму, аспекти, які погіршились у нашому підрозділі з пробігом кілометрів.
Renault Clio на 2000 км котиться плавніше, і, перш за все, його підвіска відчуває себе менш сухою (хоча ця оцінка може бути зумовлена тим, що вона має шини більш високого профілю) шляхом подолання нерівностей. Однак відмінності настільки очевидні, що ми вважаємо, що вони пов'язані не виключно з типом шин кожної з них, а з тим, що наше Clio втрачає якість їзди.
Багато членів km77.com, які проїхали наше Clio на випробуванні в 120000 кілометрів, зазначили, що це створило у них враження, що підвіска втратила деяку здатність ізолювати пасажирів від стану підлоги. Фактично, перед тим, як пройти тест на підвіску в спеціалізованій майстерні, ми думали, що це могло бути пов’язано з тим, що стан амортизаторів буде явно несправним. Однак, схоже, це не так, тому ми не маємо чітких підказок щодо того, чому сталася така явна втрата комфорту їзди.
Крім того, двигун дещо грубший для роботи і вібрує трохи більше, ніж у нового Clio TCe. Різниця не велика, але вона чітко оцінена. Найсильніший шум особливо помітний на холостому ходу та найсильніші вібрації при сильному прискоренні.