В останні роки частка автомобільного транспорту зростає на шкоду залізничному та судноплавному транспорту, зараз понад 70 відсотків серед транспортних секторів. Однак у цій ситуації, як можна підвищити конкурентоспроможність судноплавства? Президент Асоціації угорських перевізників внутрішніх водних шляхів шукав відповіді на це питання у своїй презентації.

можливості
Аттіла Бенчік, президент Асоціації угорських перевізників внутрішніх водних шляхів

У водному транспорті загальний обсяг вантажів, завантажених і вивантажених, збільшився на 5% у 2015 році порівняно з попереднім роком, проте минулого року річні дані свідчать про зменшення на 9%, оскільки велике зменшення обсягів у першій половині року не могло буде компенсовано значним зростанням у липні-грудні. фактичний звіт Аттіли Бенчіка. За його словами, спад у 2016 році пов'язаний не з проблемами конкурентоспроможності галузі, а з недостатньою експортною товарною базою (зернові культури, сезонна продукція). Подивившись уважніше, дані показують, що 2010 рік все ще був «сильним» роком, коли вивантажено 2,3 млн. Тонн товарів (імпорт) та завантажено 4,5 млн. Тонн (експорт). У 2011 році цей загальний обсяг приблизно 7 мільйонів тонн впав до 4,6 мільйона і з тих пір поширився між 5 і 6 мільйонами тонн. Ще більше спонукає задуматися те, що минулого року частка судноплавства впала на 9 відсотків, тоді як загальна транспортна діяльність в Європейському Союзі зросла приблизно на 9 відсотків.

Інтермодальна співпраця здебільшого породжується форс-мажорними обставинами, якщо це не заздалегідь спланований комбінований транспорт. Це було пластично підкреслено дефіцитом дунайської криги між 10 січня та 7 лютого, в результаті чого перевізникам внутрішніх водних шляхів довелося шукати альтернативні рішення разом зі своїми клієнтами. У зв’язку з цим було повчальним досвідом, що замовлення на півночі Данії виконувала одна з компаній, що займаються внутрішніми водними шляхами, у співпраці із залізницею, і виявилося, що ставка вантажних перевезень на дорозі могла б бути на 15 євро нижчою за тонну . Однак транспортування вантажу до баварійського Келгейму забирало вдвічі більше дорогою, ніж якщо завдання було виконане водою.

На конкурентоспроможність вантажних перевезень внутрішніми водними шляхами більшою чи меншою мірою впливає кілька факторів: вантажні перевезення, термін/термін доставки, розмір партії, географічне розташування відправника та пункту призначення, надійність, високі та часто мінливі витрати та, нарешті, але не менш важливе, ефективність роботи порту, під спеціалістом. Він додав, що якщо ви можете плавати безперервно, то, будучи цілодобовою операцією, водний транспорт можна сказати швидким, час подорожі до Констанци становить 6 днів, а до Роттердама - 10 днів. Таким чином, покращенню конкурентоспроможності сектору не заважає насамперед довгий інтервал доставки, а, скоріше, високі тарифи на вантажні перевезення та невизначеність, висока експозиція. Клієнтів менше цікавить, наскільки екологічно чи енергоефективна доставка, наскільки це економічно ефективно, скільки ваги вона рухається і наскільки нижчі зовнішні витрати це працює, ніж автомобільним чи залізничним транспортом.

Ці аспекти повинні враховуватись розробниками транспортної політики, щоб створити регуляторне середовище, яке підтримує, наприклад, перенаправлення транспорту на 300 км до річки та залізниці. У поточній Білій книзі ЄС зазначається, що до 2030 року 30% цих відправлень буде перенаправлено на залізничні та річкові, а до 2050 року ця цифра сягне 50%. З іншого боку, у стратегії Дунайського регіону зазначено, що частка річкового вантажного транспорту збільшиться на 20 відсотків до 2020 року, що, на думку Аттіли Бенчіка, є більш реальною метою.

Рівень вантажних ставок насправді не можна змінити - стягнення плати в річкових судноплавствах базується на витратах - а також не може бути змінено за зовнішніх обставин (ціна на дизельне паливо, невелика надбавка за воду, відсутність інфраструктури), що є фактором, що збільшує витрати. Наприклад, там, де річковий транспорт здійснюється розвинутими водними шляхами (Майн, Рейн та ін.), Транспортні витрати на кілометр річки майже на 30 відсотків дешевші. Іншими словами, для підвищення конкурентоспроможності вантажного транспорту на внутрішніх водних шляхах, відповідна інфраструктура водного транспорту повинна будуватися так само, як автомобільний та залізничний транспорт. Крім того, необхідні ефективні заходи транспортної політики, загальноєвропейська система підтримки модернізації флоту, основна програма заміни двигуна та навчання суден, а також зміна регуляторного середовища: наприклад, шляхом призупинення дії Директиви ЄС про робочий час щодо судноплавства та понад 300 км автомобільних перевезень. шляхом оподаткування відправлень.