Вибір замкнутої зони - Пласа-де-Торос-де-Мустолес -, повідомлення "з коротким повідомленням" про особливі характеристики польоту до пілота - найнятого як замінник на літаку BESCAM - і власне незнання основного Фактори, що сприяли відсутності контролю за польотом і подальшій аварії вертольота, який розбився 1 грудня 2005 року з Маріано Рахоєм та Есперансою Агірре на борту, є основними факторами, що сприяли специфічній поведінці літака.

падіння

Технічний звіт, підготовлений Комісією з розслідування нещасних випадків та інцидентів у цивільній авіації (CIAIAC), до якого мав доступ Europa Press, підтверджує надмірну вагу, вже виявлену в попередньому звіті, на 159 кілограмів більше в аварійному польоті та ще 115 кілограмів в попередній тестовий політ, але вказує на іншу серію факторів, раніше не зазначених.

Таким чином, документ гарантує, що Координаційний центр BESCAM повідомляє пілоту характеристики польоту, який виконується, "в короткі терміни". "Інформація, що стосується цього польоту, для перевезення особистостей, була передана членом допоміжної бригади пілоту безпосередньо перед стартом", - говорить слідча комісія, перш ніж нагадати, що контракт між BESCAM і вертолітною компанією Helisureste встановив що Координаційний центр BESCAM повинен повідомляти про місце та основну місію польоту, "щоб він міг надалі мати необхідне обладнання для надання послуги".

"Це пізнє повідомлення пілоту про характеристики польоту, перевезення людей, що передбачало заповнення місткості вертольота і яке передбачало незвичне експлуатаційне середовище, могло вплинути на оперативні рішення пілота і скоротити час доступні для його підготовки та планування ", - пояснює він.

У своєму документі CIAIAC чітко вказує, що основною причиною аварії стала втрата ефективності хвостового ротора, ситуація, визначена англійською абревіатурою LTE, і вказує на недостатню технічну підготовку пілота в цій ситуації. Далі він зазначає, що пілот мав лише два дні досвіду роботи з BESCAM. "Його досвід роботи у вертолітній службі BESCAM склав два дні, і він був тимчасово призначений виконувати заміну", - кажуть дослідники Фоменто, після повідомлення про те, що пілот виконував заміну "одночасно з годинами, необхідними для перевірки ліцензії. рейтинг пізніше пошкодженої моделі, Bell 206L4 Twin Ranger.

Документ Комісії з розслідування нещасних випадків у цивільній авіації виключає механічну несправність як причину аварії та висвітлює низку "експлуатаційних питань", які мали місце під час польоту.

На додаток до вищезазначеної затримки інформування пілота про здійснений рейс, той факт, що він діяв з арени, маючи поблизу "досить широку відкриту територію", та обставина, що сам пілот "може вплинути на рішення про прийняти зліт арени для кориди через належність, яку мав на увазі передача особистостей, та графічну пресу та телебачення, які її супроводжували ".

Серія "оперативних питань" завершується вищезгаданою надмірною вагою у двох рейсах, здійснених вертольотом того дня, тим, що зліт здійснювався з найнижчої площі трибун, дозволяючи вітру впливати на хвіст і відсутність підготовки пілотів у ситуаціях втрати ефективності хвостового ротора.

У розділі висновків CIAIAC рекомендує Генеральному управлінню цивільної авіації включати інформацію про ситуації втрати ефективності хвостового ротора (LTE) у навчанні пілотів вертольотів та розповсюджувати її компаніям та компаніям, що експлуатують ці пристрої. Нарешті, він радить компанії, якій належить гелікоптер, Helisureste, забезпечити, щоб її екіпажі мали необхідну інформацію для розрахунку злітної ваги та включити більше інформації про те, як діяти в обмежених зонах.