Припустимо, ви робите останній експеримент на безпечній висоті. Покладіть газ на 800 об/хв і спробуйте підтримувати висоту. Ви знаєте, що буде; ви не зможете цього зробити. Намагаючись зберегти висоту, ви потягнете важіль назад; літак загальмує; ти потягнеш палицю ще далі, і ніс підніметься вище, і ти врешті зупинишся. Багато водіїв не розуміють, чому ми насправді зупинились і як це пов'язано з вирішальним фактором кута атаки. Тому що справа в тому, що Кут атаки, який є ключем до багатьох речей під час польоту, є також ключем до головоломки стійла.

кутом атаки

ЦЕ БЕЗ БРАТКУ ШВИДКОСТІ

Перш за все, давайте розглянемо деякі помилкові уявлення. Багато студентів вважають, що безпосередньою причиною стійла є відсутність швидкості. "Повітря, що протікає над крилом, недостатньо швидке, і воно не забезпечує достатньої підйому". Це не так. Зрив безпосередньо не спричинений відсутністю швидкості.

Можна зупинити літак зі швидкістю набагато вищою, ніж зазвичай, перевантажуючи літак відцентровою силою. Наприклад, при повороті на 60 градусів ваша швидкість стійла збільшиться приблизно на п’ятдесят відсотків порівняно зі швидкістю стійла при рівному польоті. Щось подібне може статися під час раптового одужання після занурення. Можна зупинити свій літак на будь-якій швидкості, навіть на максимальній швидкості, просто достатньо різко відтягнувши палицю назад!.

Крім того, крило може створювати підйом на дуже низькій швидкості (нижче нормальної швидкості стійла). Наприклад, уявіть, що ви рулите легкий літак зі швидкістю 20 миль/год. Скажімо, ти котишся, м’яко спираючись хвостом на землю. За цих обставин крила створюють значний підйом. Буде недостатньо витримати повну вагу літака, тому ви не залишите землю. Але досить буде розвантажити колеса, і якщо ви рулитесь на піску чи грязі, це буде дуже помітною та корисною допомогою. Словом, відсутність швидкості руху не є прямою причиною стійла. Перевищення швидкості - це не обов’язково захист від стійла.

ЦЕ НЕ ТАМ, ЩО ВСТАНОВИТИСЯ ЗАГАДО

Деякі студенти вважають, що літак затримується через занадто високе підняття носа. Якось це правда; питання в тому, що означає "занадто високо". За певних умов літак може підніматися вертикально вгору в повітрі і не зупинятися; наприклад, у фазі підйому локона. В інших умовах літак може глухнути, перенісши нос під горизонт; наприклад, під час різкого повороту без двигуна. Чи занадто високий ніс, залежить від кількості енергії, яку містить літак, і типу маневру, який ви виконуєте; це залежить від стільки факторів, що немає сенсу говорити, що літак зупиняється, оскільки його ніс занадто високий.

ПОВІТРЯ НЕ МОЖЕ «ВЗЯТИ» КРИВУ

Прямою і безпосередньою причиною будь-якої втрати завжди є один фактор: «надмірний» кут атаки. "Надмірно" означає для більшості крил більше 18 градусів. Всякий раз, коли крило стикається з повітрям з правильним і помірним кутом атаки, воно діє як дефлектор вниз і, отже, відчуває підйом вгору. Цього підйому може бути недостатньо, щоб утримати літак у повітрі, але це не означає, що крило глухне. Однак, коли крило стикається з повітрям із занадто великим кутом атаки і намагається натиснути його занадто різко, верхній потік повітря злітає, і воно не може прийняти криву донизу. Повітря турбулентно перетікає крило і відривається від наведення, яке забезпечується криволінійною поверхнею крила. Таким чином, крило вже не є ефективним повітряним дефлектором. Це все ще викликає багато руху повітряної маси, але це рух здебільшого складається з марної турбулентності з дуже невеликим відхиленням вниз. У цьому русі повітряної маси крило відчуває велику аеродинамічну опору та дуже малу підйомну силу.

Ось і втрата: нездатність повітря «слідувати» за кривою верхньої частини крила. І ось що це спричиняє: надмірна потреба у відхиленні крилом у повітрі, коли воно стикається з ним із занадто великим кутом атаки.

Тепер, коли ідея була повністю засвоєна, ми можемо повернутися до нашого льотного експерименту (до останньої фази, коли пілот намагався підтримувати висоту 800 об/хв і зупинився на спробі). Цей експеримент точно показує, чому кожен літак має певну швидкість, нижче якої він просто не може літати.

Коли пілот зупиняє літак у рівномірному польоті, намагаючись літати занадто повільно, ось що трапляється: оскільки він летить повільніше, кут атаки повинен бути збільшений, щоб створити достатню підйомну силу, щоб тримати літак вгору. Це досягається поверненням важеля назад. Політ уповільнюється із збільшенням необхідного кута атаки. Нарешті, буде така швидкість, що, хоча і з великим кутом атаки, навряд чи буде достатньо підйому для утримання літака. Отже, припустимо, що пілот гальмує ще трохи; Намагаючись утримати літак в польоті, він збільшить кут атаки ще трохи, перевищуючи таким чином критичний кут, з якого крило не може працювати: крило зупиняється.