років

Слово Celica для мене досить цікаве: дивним чином, коли я чую цей тон, я кожного разу пов'язую його зі звуком вихлопу руди і навіть ризикую, що саме звучання цього слова буде подібним до цього досвіду. І, звичайно, індивідуальність Селіки також ідеально підходить. Ми пишемо 2010 рік, цього року відзначається 40-річчя спортивного купе японської марки, яке багато хто вважає найнадійнішим.

Почалося це як гарна галерея з двома дверима. Повертаючись до назви, Селіка походить від латинського терміну “coelica” і має небесне, небесне значення. Латинське походження завжди було мені на серці, оскільки я вважаю мертву мову дуже красивою, а крім того, оригінальний зміст цього слова наводить на думку про якусь легкість і велич. Загалом, вибір імені чудовий, але подивимось, як машина досягла успіху! Найцікавішим атрибутом спортивного автомобіля семи поколінь Toyota є те, що він щоразу працював від чотирициліндрової силової установки. Великим вододілом, до речі, був 85-й рік, коли оригінальна концепція заднього приводу була замінена рішенням з переднім приводом, яке було в моді на той час. Але не будемо поспішати так далеко вперед, давайте розглянемо події підряд!

Перший розділ історії був написаний у минулому столітті, на Токійському автосалоні в 1970 році, коли було представлено перше покоління майже піввікового купе. У той час Toyota вже мала потужний спортивний автомобіль на задніх колесах у вигляді 2000GT - який, до речі, зараз святкує своє 45-річчя - але потрібна була більш доступна альтернатива; це стала Селіка. Тоді інженери не витрачали занадто багато часу на формування моделей: невдовзі після жовтневого шоу машини вже стояли в салонах у грудні. Для першого типу клієнти могли вибрати з трьох типів двигунів: внизу знаходився найпростіший 1,6-карбюраторний впускний двигун, потім з’явився двогорловий варіант карбюратора, а верхня потужність забезпечувалася двома карбюраторами Mikuni-Solex справа пропорції та кількості.

Японська галерея Mustang спочатку продавалась як дводверне купе без стовпа B, пізніше, а потім, в 1973 році, асортимент був розширений хетчбеком, привізши з собою нову 1,6-і дволітрову силову установку. Хвіст у цього хлопця, безумовно, був волохатим для Mustang Fastback у будь-якому випадку, але постукування чи ні, це добре підходило до класичного прикладу. До речі, прізвисько воно отримало звідси: японський мустанг. Звичайно, Celica також був імпортований до США: у 1971 році розпочались продажі в США 1,9-літрової моделі двигуна, яку незабаром замінили 2-літровою, а потім в '75 2,2-літровою. 1975. Випадково принесли складки, з новими бамперами, решіткою радіатора та незначними модифікаціями.

Також ми не можемо обійтися без жодного слова про досягнення Селіки у спорті; подальші успіхи були побудовані на міцній основі. Японець вперше вибив його на виміряні етапи в ралі RAC 1972 року і відразу ж посів дев'яте місце.

Друге покоління довелося почекати до ’77; до цього часу стиль куба вже вирував, що також захопило Селіку. Хоча цього року виробництво вже кипіло, перші одиниці власники отримали лише в 1978 році. До цього часу японці вже не використовували конструкцію без спеціального стовпа B, але принаймні безрамні вікна викидали не дуже захоплюючу загальну картину, створену Девідом Столлері. Серія A була зроблена недовго: у 79 році замінили носову частину, яка дивно боролася з круглими вогнями, і B-серія вже чекала на покупців із більш однорідною загальною картиною. Саме тут можна простежити народження Supra, оскільки Toyota Celica XX, яка народилася в 79 році, була продана за кордоном під такою назвою, потужністю 110 кінських сил 2,6 та пізнішими дволітровими рядними силовими агрегатами. Це було віхою в історії японської фабрики, оскільки вперше автомобіль оснастили електронним впорскуванням бензину. Багато його варіантів двигунів тепер включали подвійний розподільний вал, а з 1980 року на задній панелі автомобіля був запущений спеціальний чотиридверний дверцята з написом Celica Camry. По суті, це була не що інше, як Карина з прикріпленим до неї носом Целіки - цікавий мул робився два роки.

Також приваблива своєю грайливою формою носа та куба - галерея Toyota тоді представила третій епізод в історії моделі у 1981 році, який, на додаток до попередніх конструкцій купе та ліфтбека, тепер доступний у конвертованій версії з 1,6, 1,8 та 2,0 літрами двигуни - бензин 2,4 був привілеєм американців. Останній, до речі, був двигуном з найбільшим робочим об’ємом, який Celica коли-небудь отримував у серії. Характерною особливістю моделі, незважаючи на форму куба, був загострений ніс, озброєний грайливими нахильними лампами. Захоплюючі версії надійшли у вигляді GT-S та GT-R, а також GT-R TURBO. Перший був оптично м’язистим предметом для американського ринку для створення спортивного іміджу в Новому Світі. На той час майже всі інжекторні двигуни Celica вже мали двигуни, тому японці не економили на модернізації.

Кабріолет завжди був рідкісним - галерея У четвертому виданні вже відчувалося, що людям нудно квадратних форм, саме тому вони зробили спортивний автомобіль більш модним, ніж Toyota, з трохи округлими лініями. Це покоління представлене на ринку з 1985 року і принесло справді велике нововведення: переключившись на передній привід, про який уже згадувалося на початку статті, Celica стала спортивним автомобілем з більш компактним дизайном і більш звичайним досвід водіння. Звичайно, фанатики бренду не залишились без кривавішої машини, оскільки виробник здивував їх повнопривідною версією, це була версія GT-Four (ST165), яка вперше вийшла на ринок як японська вітчизняна копія в '86. З постійним повним приводом, електронним центральним диференціалом та дволітровим турбодвигуном потужністю 190 кінських сил, Toyota пишається своєю паприкою Celica.

В іншому випадку чотириколісні колеса з в'язкими муфтами відвантажувались до Америки. Було зрозуміло: це мало бути використано для створення ралійного автомобіля, тому Celica ST165 GT-Four стартувала на чемпіонаті світу в 88-му році і фінішувала шостою, тоді як перше золото довелося почекати до австралійської гонки 1989 року.

Багато його підтримали - галерея. Однак у 1990 році модель була замінена і прибуло п’яте покоління з характерною круглою формою, гарячими нахильними лампами. Автомобіль все ще виготовлений з трьома стилями кузова, але з них ми насправді не зустрічаємо кабріолет і дводверне купе вдома, але з хетчбека ми можемо побачити низку боїв, а іноді і гарний стан на дорогах. Цього разу до моторного відсіку додали 1,6 і дволітрові агрегати. Для нас можуть представляти інтерес 1,6 ST, 2,0 GT 16 і GT-Four, що виходять на європейський ринок; на жаль, варіант полотняного даху продавався лише в декількох країнах старого континенту. Була перероблена система повного приводу: центральний диференціал з в'язким зчепленням і задній диференціал Torsen в задній частині працювали під машиною. У цей час Toyota взяла більшу частину спортивної історії, оскільки ралі-автомобіль Celica Карлос Сайнц розпочав справді успішну кар'єру за кермом: у 90-х та 92-х чемпіонський титул довів силу маленького японського купе.

У світлі успіху виробник зробив спеціальне видання ST185 і назвав дволітрову чотириколісну Celica з турбованим двигуном виданням Carlos Sainz, яке з тих пір улюблене багатьма.

Тоді виробництво п’ятого видання припинилося в 1993 році, але наступне покоління, на відміну від короткої кар’єри попередніх, прожило своє життя 6 років - між ’93 і ’99. Завдяки м’яким круглим лініям та овальній лампі «два рази-два» він також був визначним фрагментом історії Селіки. Вершиною в Європі став GT-Four ST205 з двигуном 3S-GTE потужністю не менше 239 кінських сил - і 251 кінських сил в Японії. У цьому циклі дводверна версія купе залишилася позаду, а кабріолет став ще рідше.

Його форму ні з чим не можна сплутати - галерея З більш тривалої історії моделі можна здогадатися, що шосте видання не спливло. Оновлені зразки надійшли з 1996 року, ззовні ми можемо найкраще дізнатись новіші за оновленим повітрозабірником. У верхній версії також був алюмінієвий капот, чотириканальний АБС і спортивніше шасі, що також мало абсолютно хороший ефект на ралі-перегонах, але після переможних сезонів '93 (Юха Канкунен) і '94 (Дід'є Ауріол), Селіка почали зношуватися з WRC - Субарук та Міцубісік зайняли його місце досить повільно, а згодом його виробництво було повністю зупинено.

Клапан, керований 1.8, був правильним двигуном - галерея Останнє, сьоме покоління з’явилося в 1999 році, яке на той час набуло більшої чи меншої популярності, серед іншого, завдяки своєму особливому, пропорційному дизайну. Його подовжені, кицькі фари практично створили моду. Кількість двигунів скоротилася до одного шматка, у Celica працюють різні версії потужності. Оснащений інтелектуальним управлінням клапанами, силова установка, яка деякий час також рухала Lotus Elise, за замовчуванням забезпечувала водію 143 кінські сили, тоді як двигун версії T-Sport (також впускний) був мускулистим до 192 кінських сил. Залежно від вітчизняної версії, модель була доступна з п'яти - або шестиступінчастою механічною коробкою передач, але за кордон вона перевозилася з млявою чотириступінчастою автоматичною коробкою передач. Однак день Селіки повільно ковзав, продажі скорочувались, і спортивні успіхи більше не рекламували цей тип - більше того, навіть тимчасове обов’язкове зшивання зморшок насправді не допомогло веселому японському спортивному автомобілю, який вийшов з виробництва 21 квітня 2006 року. Шкода для нього, оскільки ми можемо називати його популярною, відносно доступною спортивною моделлю протягом багатьох десятиліть.

Але у нас немає причин сумувати, бо, якщо все піде добре, Селіка воскресне. Хоча дух машини більше не успадковується, назва може зберегтися. Згідно з новинами, Toyota FT-86, кодований на заводі спортивним заднім колесом, розроблений спільно з Subaru, слово Celica може знову з'явитися на звороті. Топова версія зможе носити назву Supra, дозволяючи історії повторюватися. Чи знову злиються Селіка і Супра? Незабаром буде зрозуміло.