GE відкриває перший у світі завод збірки реактивних реактивних літаків 3D в штаті Індіана.
На новому заводі, який буде побудований в Лафайєті, штат Індіана, з інвестиціями в 100 мільйонів доларів, до 2020 року працюватимуть 200 людей. Сучасна виробнича лінія оснащена автоматизованими системами візуального контролю, системою управління радіочастотними компонентами та іншими новими технологіями для підвищення ефективності та якості виробництва.
За останні сім років компанія GE Aviation побудувала кілька заводів, а завод в Лафайєті був сьомим поспіль. Разом заводи створять понад 2500 нових робочих місць. Новий завод збірки випустить три версії двигуна LEAP, розроблені GE та його партнерами для трьох однопрохідних пасажирських літаків наступного покоління: Airbus A320neo, Boeing 737 MAX і COMAC C919. GE та його партнери експлуатують близько 34 000 реактивних двигунів у пасажирських літаках. Протягом наступних шести років ця кількість збільшиться на одну п’яту до 41 000.
Вартість багаторічних замовлень на обладнання та послуги GE Aviation зросла на 20 відсотків лише за один рік, досягнувши 125 мільярдів доларів на кінець 2013 року. Розвитку двигуна LEAP сприяло GE, щорічно інвестуючи $ 1 млрд у дослідження та розробку реактивних двигунів. Протягом останніх двох десятиліть GE Global Research Center працював над розробкою найсучасніших компонентів для нового двигуна, включаючи композити з керамічної матриці, процеси 3D-друку та системи управління.
Кожен двигун LEAP матиме 19 паливних форсунок, надрукованих 3D, лопаті з композитів вуглецевого волокна четвертого покоління та компоненти, виготовлені з композитів керамічної матриці. Форсунки з 3D-друком у п’ять разів міцніше попередньої моделі. Завдяки 3D-друку інженери могли спростити конструкцію та зменшити кількість припоїв та зварних швів з 25 до лише п’яти.
Керамічні матричні композити також корисні з точки зору управління вагою та теплом. Він на дві третини легший за ті самі деталі, виготовлені з металу, і може працювати при 20 відсотках вищих температур, хоча більшість сплавів розм'якшується при цій температурі. "Що стосується дизайну, коефіцієнт схуднення набагато перевищує три до одного", - сказав Майкл Кауффман, директор з виробництва GE Aviation.
- Турбінний диск із нікелевого сплаву не повинен бути достатньо великим, щоб витримувати легкі лопатки, а завдяки меншій відцентровій силі він також може бути тоншим на підшипниках та інших компонентах. Це проста фізика. Нові технології дозволили команді дизайнерів зменшити вагу нового двигуна на сотні фунтів, підвищити його внутрішню температуру та зробити його більш ефективним у порівнянні з двигуном такого ж розміру, виготовленим з металевих деталей. "Ми робимо суттєві вдосконалення в матеріальних технологіях, тому ми можемо зменшити вагу двигунів, експлуатувати їх при більш високих температурах і охолоджувати меншою мірою", - сказав експерт.
- Як результат, ми також можемо зробити двигуни та літаки, які вони піднімають, високоефективними та дешевшими в експлуатації. Тести вивчають функціональність систем, вбудованих в двигун. Під час наземних та повітряних випробувань двигун випробовується у 60 різних “структурах”. (У цьому випадку конструкція означає, що той самий двигун розбирається для випробування, а потім збирається повторно для продовження випробувань. У цьому випадку може бути додано нове обладнання.) У випробуваннях до 2016 року двигун піддається навантаженню, як ніби пройшло б 15 років. провів би авіаперевезення.