це умови праці галузі

Золотий вік пілотів добігає кінця. Як це сталося в США, галузь заново винаходить з дуже різними умовами праці, малою прозорістю та багатьма невизначеностями

Поставити магнітофон перед пілотом європейської бюджетної компанії сьогодні рівноцінно робити це з Чапо Гусман. Вони необхідні бесіди з посередниками, переговори, положення про конфіденційність та кодові назви. Все для того, щоб уникнути розкриття деталей, які дозволяють даній компанії ідентифікувати свого працівника.

бюджетної

Вони повторюють не тільки те, що пілот ризикує втратити роботу, але він також може опинитися в суді, зіткнувшись з передовими юристами в судовому процесі за розголошення конфіденційної інформації та псування іміджу компанії.

Погляд на тло показує, що страхи цілком обгрунтовані. Запитайте Джона Госса, пілота Ryanair, звільненого через кілька місяців після виходу на пенсію, і в 2013 році передано до суду для допиту щодо заходів безпеки компанії перед камерами Channel 4. Інші нові випадки, такі як Рей Квіглі, ці дні займають увагу ірландської та британської преси.

Базова заробітна плата штабс-капітана становить близько 60 000-70 000 євро на рік

Після півтора тижнів переговорів та кількох невдалих спроб наше джерело нарешті відкашлялося з іншого кінця, розпочавши розмову. «За такої„ низької вартості “, як та, яка працює у мене, - починає він, - зарплата пілотів штатних працівників нижча, ніж у традиційних компаніях. Наприклад, базова зарплата капітана штабу становить близько 60 000-70 000 євро на рік".

(У 2012 році Іберія розрахувала середню зарплату 207 000 євро брутто на рік для кожного пілота, понад 13 000 євро на місяць без оподаткування).

-І що привело вас тоді до роботи тут? Хіба ти не шукаєш чогось кращого?

"Я міг би поїхати на Близький Схід або в Азію, - продовжує він, - але для того, щоб мати можливість працювати в Європі, варіантів не так багато, оскільки великі авіакомпанії майже не наймають, і їх зарплата також зменшилася. Крім того, я не можу сказати, що Я нещасний у своїй роботі, але є багато деталей трудової політики, якими я не ділюсь; і є також багато страху говорити про все це через можливі репресії ".

Фрілансери в повітрі

Високий відсоток пілотів, які працюють в європейських компаніях із низькою вартістю, є самозайнятими, наймаються сторонніми компаніями та беруть оплату за годину польоту, хвилина, яка відлічується від зльоту до посадки. «Капітан заробляє близько 145 євро брутто за годину польоту. За другого пілота - 83 євро. І є щорічний максимум 900 годин ”. Ця сума дає максимальну річну зарплату близько 130 000 брутто євро на рік.

“Звідти ми повинні платити податки та соціальне страхування згодом, але також медичні огляди та продовження ліцензії, а також форма та витрати. Наприклад, якщо автономний пілот летить з місця, відмінного від його бази, компанія не піклується про готелі чи проживання, хоча зазвичай доплата становить приблизно 20 додаткових євро за годину польоту ”, продовжує він.

“Також майте на увазі, що це професія, в якій навчання дуже дороге. Я витратив понад 100 000 євро, щоб стати пілотом », - говорить він. На його думку, найгірше дістається допоміжному персоналу, с значно нижча заробітна плата та контракти, термін дії яких зменшується, коли попит зменшується. "У зимові місяці, коли ви летите менше, багато господинь не працюють".

Від Європейської асоціації кокпітів (ЄКА), Європейської спілки пілотів, вони вже певний час борються, намагаючись не допустити обвалу шкали заробітної плати та охорони праці, як це сталося в США. "Правда в тому, що ми вважаємо, що контракт про фріланс живе останніми своїми днями. Наприкінці 2015 року в Німеччині, Норвегії та Ірландії було прийнято три важливі рішення з цього приводу, що підтверджують перекваліфікацію контрактів із самозайнятих на найманих. Як наслідок, компанії адаптують свою політику найму. Наприклад, у Ryanair було найнято 70% пілотів, як зараз, і зараз вони менше 50% ", - говорить він. Ігнасіо Плаза, Юрисконсульт ЄКА.

Чи страждає безпека?

Погіршення умов праці неминуче тягне за собою a дебати щодо безпеки повітряного транспорту. “У моїй компанії вони не чинили на мене тиску, щоб піддавати безпеці ризик, і протоколи не відрізняються від протоколів традиційних компаній. Чесно кажучи, у мене ніколи не було проблем ". «Однак, - продовжує наше джерело, - автономним пілотам не платять гроші, якщо вони не літають, і, отже, вони можуть піти на роботу, навіть якщо їм погано чи бути хворим. Інша проблема полягає в тому, що будь-хто, хто викликає або оприлюднює будь-які сумніви щодо заходів безпеки компанії, переслідується ".

Умови праці, описані пілотом, не допускають порівняння з тими, якими користувалися пілоти прапорських компаній десятки років тому, але компанії наполягають на тому, що подібне перетворення на що постраждали в останні роки інші професійні галузі в галузі, яка також зростає запаморочливими темпами. У 2016 році IATA очікує близько 3,6 мільярда пасажирів, що на 800 мільйонів більше, ніж у 2011 році.

Як у SEPLA, так і в Коледжі пілотів (COPAC) вони підкреслюють, що існує "загальне погіршення професійної діяльності", панорама, в якій "сотні іспанських пілотів, а також європейців, були змушені виїхати за кордон до країн, що розвиваються на Близькому Сході чи в Азії ”. Деякі з них спокушаються такими компаніями, як Emirates, яка покриває всі витрати на робітників та їхні сім'ї. "У мене зарплата 8000 євро на місяць і це все заощадження, бо вони платять навіть школі моїх дітей ", - пояснює один із їхніх пілотів по телефону.

"У мене зарплата 8000 євро на місяць, і це все заощадження, бо вони платять навіть школі моїх дітей"

У той час як в Європі чи США вплив профспілок є настільки великим, що пропонують пілотів, що компанії, як правило, віддають перевагу молодим людям та недавно випускникам, дешевшим працівникам, але з меншим досвідом роботи.

Іншим молодим пілотам, з якими консультується El Confidencial Їх турбує образ, який подають у ЗМІ їх роботи останнім часом. "Я працюю не з" низькою вартістю ", але я знаю там багатьох людей і є багато перебільшень, я думаю, що їх підживлюють самі профспілки. Стати пілотом дуже дорого, хоча це професія, його недоліки та жертви, і не настільки ексклюзивний, як раніше, він все ще добре оплачується. Я не знаю жодного новокваліфікованого другого пілота, який би працював менше ніж за 2000 євро. капітан вантажної компанії, що базується в Іспанії.

"В умовах кризи було багато безробіття, як і в інших секторах, але воно дуже швидко відновлюється, і завжди існував варіант поїхати за кордон і щось знайти. Крім того, наведені цифри говорять про базові зарплати, а вони не повинні враховувати доповнення, яких може бути навіть більше. Кажуть, що є пілоти мілеуріста, і це брехня. Як тільки ви отримаєте невеликий досвід, кількість збільшується. Багато з нас заробляють більше 5000 євро на місяць, і ми цілком задоволені своєю роботою », - наполягає він.

Плати, щоб літати

Ще однією з найпоширеніших скарг серед молодих пілотів є так звана "оплата за політ" (плата за політ) - схема найму, яка іноді стає додатковим джерелом доходу для авіакомпаній. З ЄКА вони стверджують, що "система підготовки пілотів більше не працює ефективно", і вони запевняють, що останнім часом більшість авіакомпаній перестали платити за "рейтинг типу", навчання, яке надає додаткову ліцензію, необхідну для польоту на певній моделі літака. Десятки авіакомпаній ведуть бізнес, навчаючи пілотів, а не "спонсоруючи" їх, як це робили роки тому.

Подібно до того, що відбувається в багатьох інших галузях, вони заробляють гроші на очікуваннях тисяч молодих людей, які шукають стабільну, добре оплачувану роботу. «Робота пілотом сприймається як привілей, який вартий того, щоб заборгувати чи вкласти багато грошей. Таким чином, коли вони залишають пілотну школу за ліцензією, яка коштувала їм понад 60 000 євро, більшість також повинна фінансувати рейтинг типу, і багато авіакомпаній змушують їх це робити в конкретних школах, з якими вони мають домовленості, і що вони можуть попросити за це до 20 000 євро. Це схема, за допомогою якої вони заробляють гроші, тому що є багато молодих пілотів, які зневірилися і готові зробити все, щоб працювати ”, - кажуть вони.

Щоб закінчити навчання типу, пілотам потрібно виконати певну кількість годин польоту, залежно від компанії та моделі літака. "Практика стягнення плати в обмін на набуття цього досвіду поширюється, віднімає гроші із зарплати або працює майже безкоштовно в положенні, необхідному для польоту на літаку", - також скаржиться SEPLA.

"Я відмовився платити за польоти і не можу знайти роботу", - пояснює молодий іспано-французький пілот

"Я відмовився платити за польоти і не можу знайти роботу", - пояснює він по телефону. Хрести Америко, молодий іспансько-французький пілот, який отримав титул у 2010 році і який зараз перебуває на острові Гваделупе, намагаючись потрапити до карибської авіакомпанії, після спроб у кількох країнах світу.

«Мені, наприклад, була пропозиція від Vueling, але вам довелося заплатити за рейтинг типу, а потім початкова зарплата становила близько 800 євро, тому я не прийняв його. У випадку з Ryanair вам також потрібно заплатити 290 євро, щоб увійти в процес відбору. Ви платите компанії CAE, яка стягує 29 000 євро за рейтинг типу ", - говорить він.

"Тоді вони наймають вас через такі компанії, як Brookfield Aviation, і вони відраховують з вашої зарплати 20 євро за кожну годину польоту, яку ви виконуєте, доки адаптація не буде завершена, яка може тривати від 300 до 500 годин. Крім того, вони не гарантують, що ви продовжите в компанії, і вони можуть чудово взяти когось, хто набирається досвіду на цій роботі. На зарплаті у них є лише пілоти, які вже мають великий досвід ", продовжує він.

Відновлення та елітарність

Від профспілок до пілотних шкіл висвітлюються майже всі джерела, з якими звертались відновлення сектору на міжнародному рівні, залишаючи позаду сильний вплив кризи, яка породила високий рівень безробіття та знизила очікування зарплати та охорони праці. Недавнє дослідження Boeing підрахувало, що між 2015 і 2034 роками у всьому світі буде потрібно 558 000 нових пілотів, з них 41% в Азії та 17% у Європі. Пілотна гонка - це знову апетитна страва.

У FTE Jerez, одній з найпрестижніших шкіл Іспанії, вони беруть 115000 євро за школу-інтернат із повним пансіоном, щоб за 64 тижні навчати нових пілотів і без рейтингу типу. Вони кажуть, що пережили найгіршу кризу і є повернення більше людей, ніж тих, хто закінчує навчання.

Однак профспілки та пілотні асоціації наполягають на тому, що мова йде про це все більш елітна професія доступу, тому що навряд чи існує програма фінансування навчання найсильніших (одна з останніх, програма Air Lingus та British Airways, пропонує близько 30 позик на рік, гроші, які згодом відраховуються з перших зарплат).

"Істина полягає в тому, що раніше ви могли отримати доступ до цієї професії іншими способами, але зараз практично неможливо стати пілотом без значного капіталу інвестувати чи не іпотекувати свою сім'ю. Оплата кар’єри пілота вже коштує майже стільки, скільки коштує квартира, і більшість тих, хто встигає сісти за кермо літака, є з сімей з високим економічним рівнем, як у мене. Іноді діти старих пілотів ", - каже співробітник Emirates.