Надлегка авіація народилася наприкінці 1970-х і на початок 1980-х, щоб зробити політ більш економічним.
Повітряний літак, водний або амфібійний, вважається літаком з легкою структурою, який має не більше двох місць, стійлову швидкість 65 км/к і максимальну злітну вагу не більше:
до) 300 кг для одномісних сухопутних літаків.
б) 450 кг для двомісних сухопутних літаків.
в) 330 кг для одномісних гідролітаків або амфібій.
г) 495 кг для гідролітаків або двомісних земноводних.
Інша категорія наземних, водних або амфібійних гіропланів, які не мають більше двох місць, і стійлова швидкість 65 км/к та максимальна злітна вага не перевищує:
до) 300 кг для одномісних наземних роторкрафтів.
б) 450 кг для двомісного наземного вертольота.
в) 330 кг для одномісних водних вертольотів або земноводних.
г) 495 кг для водних вертольотів або двомісних земноводних.
Немоторизована аеродинаміка (планери), аеростати або моторизовані або немоторизовані літальні апарати не вважаються надлегкими, для зльоту або посадки необхідна безпосередня допомога фізичних зусиль будь-якого пасажира, який виступає як замінник якогось елемента конструкції, наприклад дельта-крила, моторизовані парашути, повітряні кулі з моторизованими гондолами, а також будь-який інший пристрій, який потребує таких зусиль для зльоту або посадки.
Які існують типи надлегких?
Багатовісний фіксований крило (MAF):
Як випливає з назви, ці типи надлегких найбільш схожі на приватні літаки. Конструкція цього типу надлегкого типу, як правило, виготовлена з аеронавігаційної алюмінієвої трубки, а аеродинамічні профілі та огородження викладені виключно. У деяких випадках він захищений невеликим обтічником.
Його невелика автономність обмежує місцеві польоти, що робить місцевість, на якій він летить, загальною та відомою пілотам.
Як правило, вони двомісні.
В останньому поколінні ультралайт класичні будівельні матеріали замінені склом та вуглецевими волокнами, сучасним авіаційним алюмінієм та доповнені вдосконаленою авіонікою. Останні вже дозволяють автономність до 6 або 7 годин польоту та швидкості до 300 км/год, завдяки чому можна безпечно та комфортно здійснювати великі подорожі.
Pendulares or Trikes (DCG):
Вони походять від вільного польоту і є моторизованим дельта-крилом вільного польоту з трикутною машиною (трикетом), на якій розміщені члени екіпажу.
Існують одно- і двомісні версії.
Вони мають повільну швидкість посадки, що дозволяє їм сідати на короткі злітно-посадкові смуги. Крім того, ці характеристики надають їм ступінь безпеки, про яку говорилося вище.
Він також має обмежену автономію, і вони використовуються для місцевих рейсів та звичайних сайтів.
Гіроскопи (AG):
Вони з'являються як сувенір і копія винаходу Хуана де ла Сьєрви у 1920 році - літака з поворотним крилом, який називали автожиром. Цей пристрій був попередником нинішнього вертольота, який виник з ідеєю уникнути аварій, оскільки усунув втрату підйому літаків, причину аварій. Саме з цією ідеєю його розробив Де ла Сьєрва.
Характеристики дуже схожі на ті, що згадані для попередніх категорій. Можливість бути двомісним або одномісним.
Як і в попередніх моделях, у них є вдосконалені та сучасні моделі, за допомогою яких ви можете подорожувати на більші відстані для більшої автономності.
Нові покоління гіропланів мають високоефективні характеристики та технології. Повністю обтічні та закриті, вони дозволяють довші та комфортніші польоти. Вони відомі як третє покоління. Характеристики схожі на легкі літаки, але з більш високою крейсерською швидкістю та автономністю.
Маятник або трайк (DCG, центр переміщення):
Політ на Ultralights (ULM) Pendulares або Trikes, Це відносно легкий вид спорту, що практикується, і це, безумовно, приваблює всіх, хто намагається ним займатися, вимагаючи лише нормального фізичного стану, певної техніки та, перш за все, багато здорового глузду.
Модальність того, що зазвичай називають Pendular або Tike, складається з автомобіля, в якому знаходяться пасажири, рушійного двигуна та триколісного поїзда, підвішеного на напівжорсткому крилі та з двома осями руху, саме тому їх також називають 2-осі, що менш відомо з цим терміном.
Двовісні надлегкі - це ті, які не мають спойлерів. Звичайний літальний апарат із фіксованим крилом має три осі управління; крок, який управляється ліфтом (вгору - вниз), похит, який управляється кермом (ліворуч - праворуч), і рух, який управляється елеронами. Коли пілот координує поворот і поворот, результатом є збалансований поворот. Двовісний надлегкий має поворот і відсутність нахилу. Поворот досягається за допомогою двогранності крила в нерухомому крилі або зміни ваги в маятниках.
Надлегка 2-вісна додає елемент безпеки, оскільки буріння на них неможливе. Однак, приземляючись у бічному вітрі та летячи з турбулентністю, 3-осьовий літак перевершує.
З літаків ULM, Це одне з найпростіших в навчитися літати, а також ввічливе у маневрах і з неповторним відчуттям польоту.
На базовій конструкції триколісного поїзда розташоване крило, яке, як і все, є основною частиною, але у цього типу літальних апаратів це навіть більше. Він має чудове розширення для досягнення ідеальної стійкості завдяки розумному розподілу бічних поверхонь.
Триколісним спорядженням називають шасі, яке має 2 колеса на фюзеляжі та колесо на носі, що забезпечує просту та безпечну посадку. Носове колесо запобігає торканню гвинта при землі при посадці, в результаті чого двигун зупиняється або гвинт ламається.
Ультраліхтарі з фіксованим крилом (MAF):
3-осьові ULM - це літальні апарати, що мають велику схожість із легкими літаками, як за своєю формою, так і за своїм обладнанням, вони ідеально оснащені кабіною та оснащені інструментами.
Вони призначені як 3 осі для здійснення рухливості в трьох площинах: поздовжній, бічній та вертикальній.
Вони мають велику рухливість і спритність у повітрі, а їх конструкція виконана в трубці та тканині, вони є найбільш класичними, оскільки сьогодні вони будуються з інших матеріалів, що надають їм іншого образу та набагато сучасніших двигунів.
Ця група ототожнюється з класикою: RANS COYOTE.
Перший койот полетів у березні 1983 року. Відтоді цей невеликий одно- та двомісний літак мав великий успіх у всьому світі. Конструкція цього літака залишається недоторканою, хоча в нього внесено багато невеликих удосконалень. При його розробці метою був літак, який мав виглядати, літати та управлятись як звичайний літак, але з низьким часом побудови (менше 100 годин). В даний час додані додаткові доповнення, Coyote має час побудови 130 годин. Низький час виготовлення можливий завдяки високому рівню попередньо зібраних деталей, заздалегідь зшитих тканин та простоті складання.
Наїзник оточений кліткою, яка пропонує чудовий захист від аварії. Пілот утримується ременем безпеки та ременями безпеки. Хвіст виготовлений з анодованих алюмінієвих трубок. Трубки з'єднані комбінацією ластовиць, гвинтів та заклепок. Всі зварені компоненти, такі як педалі рульового управління, джойстик тощо. Вони пофарбовані в духовку, готові до встановлення, дерев’яна підлога покрита лаком, ніс пофарбований.
Це легкий літак, де фюзеляж являє собою поєднання зварених сталевих та алюмінієвих труб. Наїзник і пасажир, розташовані поруч, оточені цілісною кліткою, яка формує надбудову, яка підтримує всі навантаження.
Якість використовує найновіші інновації в комп'ютерному дизайні та майстерність та знання майстрів з багаторічним досвідом для його будівництва та постійного вдосконалення продуктивності та зовнішнього вигляду.
Хвіст складається з легких анодованих алюмінієвих трубок. Трубки з'єднані між собою латами, які дозволяють з'єднати схоже на зварні шви. Завдяки цій системі досягається висока стійкість до корозії з легкістю в ремонті та обслуговуванні. Були застосовані випробування на навантаження, які показали міцність, подібну до більш важких, виготовлених із сталі конусів. Такі компоненти управління, як педалі керма, важелі управління тощо. Вони поставляються піччю пофарбованою і готовою до установки.
Елерони та заслінки виготовлені з алюмінієвих трубок. Елерони мають кабельний привід. Хвіст можна скласти, щоб зменшити простір, це займає приблизно 15 хвилин і вимагає двох людей. Кришки зшиті за вашим точним розміром. Двостороння система натягування забезпечує плавне та ідеальне прилягання.
Шасі має трубчасті амортизатори. Версії триколісних велосипедів використовують телескопічну вилку.
Лобове скло та скляні двері мають відповідний розмір, щоб оптимізувати поле зору та усунути мертві місця. Вони дозволяють легко сідати і виходити з літака.
Хорошим варіантом, який забезпечує більше переваг, є ROTAX 582 з 65 к.с. Якщо ми хочемо піднятись до вершини асортименту, ми оберемо ROTAX 912, який пропонує найкращі показники і навіть з вищою ціною закупівлі, споживає менше, а його обслуговування дешевше.
Однією з різновидів цього літака є Хвостовий коник, для якого ми також проводимо класи адаптації. Ця конфігурація літака вимагає лише трохи більше навичок, поведінка польоту така ж, як описано. Тільки у посадці та зльоті ви повинні бути трохи більш досвідченими.
Гіроскопи (AG):
Хуан де ла Сьєрва розробив практичну та ефективну систему управління + ротор + лопаті. Лопаті є крилами автожира, і вони вступають в авторотацію завдяки дії відносного вітру, що впливає на них знизу вгору.
Частина аеродинамічної сили, що створюється в профілі ротора, тягне вперед, створюючи обертання ротора.
Насправді лопаті є криловими профілями і забезпечують підйом під час руху. Підйом профілю крила (диска двигуна) перпендикулярний напрямку відносного вітру. Результат відносних компонентів вітру внаслідок руху вперед і обертання генерує аеродинамічну силу таким чином, що генерує одночасно підйом і поворот.
Сучасні ротори зазвичай бувають дволопатевими і напівжорсткими. Коли одне лезо просувається в напрямку руху, інше лезо рухається назад. Отже, ми маємо більше швидкості щодо відносного вітру в наступаючому лопаті, оскільки швидкість повороту та швидкість переміщення додаються. У відступаючому лезі ці швидкості віднімаються. Це призводить до того, що лезо, що рухається, має більший підйом, ніж втягуюче лезо. Для компенсації цієї різниці в підйомі між лопатями використовуються напівжорсткі ротори, які завдяки шарнірному повороту коромисла дозволяють лопаті, що просувається, підніматися, а лопаті назад - опускати, компенсуючи кути атаки кожного з них і стабілізуючи сили підйому на обох лопатях.
Що стосується елементів управління, студент дізнається, що гіроплан має 2 типи контрольних поверхонь. Одним з них є ротор, який, крім підйомника, управляє коченням поперечним рухом важеля управління (праворуч-ліворуч), а другий - рульовий дрейф, який при поздовжньому русі (вперед-назад) палиці контролює висоту тону і за допомогою рульового регулювання педалей.
На відміну від літака із фіксованим крилом, окрім кінетичної енергії, обумовленої швидкістю перекладу, потенційної енергії, обумовленої висотою відносно землі, автожир також має енергію обертання, що зберігається в роторі у вигляді обертової маси до режиму обертання. Студент дізнається, що для польоту на автожирі повинні підтримуватися швидкість обертання ротора та поступальна швидкість автожира щодо маси повітря.
У польоті пілотування автожира досить інтуїтивно зрозуміле та подібне до літака з точки зору управління елементами управління. Автожир є самонесучим за умови підтримання швидкості обертання в межах норми (це відбуватиметься до тих пір, поки ми не зменшуватимемо коефіцієнт навантаження різким натисканням важеля) та позитивним коефіцієнтом навантаження (позитивний підйом і вгору). Ротор має гіроскопічну жорсткість, саме тому він буде прагнути зберігати своє положення в просторі. Ще однією характеристикою ротора є гіроскопічна прецесія, яка викликає реакцію на команду пілота (рух важеля) з певною затримкою.
Під час зльоту в дію вступає механізм, унікальний для автожира: система попереднього запуску ротора. Оскільки ротор на землі не рухається і, отже, не створює підйому, система попереднього запуску дозволяє досягти мінімальних обертів ротора для запуску злітного циклу. Якщо ми не маємо хорошого попереднього пускового пристрою, ми ризикуємо потрапити в «тріпотіння» (махання або махання) під час зльоту, і це відбувається, коли ми маємо велику швидкість повітря, що впливає на лопаті, і дуже низьку швидкість обертання ротор. Щоб уникнути цього, попередній пуск здійснюється з кутом нахилу ротора 0 ° і досягає мінімум 200 об/хв.
При посадці можна сказати, що існує дві „школи”, засновані на посадці: з двигуном або без нього. У першому випадку, з мотором, посадка набагато більш схильна і заснована на тому, щоб дозволити гіроплану наближатися до землі з низькими оборотами двигуна. У випадку посадки без двигуна двигун залишатиметься на холостому ходу, а посадка стане менш плавною, що зробить підхід вищим. В обох випадках необхідний хороший контроль швидкості, який повинен підтримуватися на швидкості 60 миль/год. У будь-якому випадку, коли рушій двигуна зменшується або відсутній, швидкість повітряного потоку, що проникає під диск ротора, зменшується, лопаті обертаються з меншою швидкістю, а підйомна сила зменшується. Збільшуючи кут атаки (лопаті діють так, ніби це крило, яке гальмує літак) диска ротора, ми будемо підтримувати баланс між авторотацією та підйомом, поки гіроплан не опиниться на землі. Що можна зробити за дуже невеликий простір.