Десятки міських рад та спеціалістів намагаються змінити модель в Іспанії, яка має дуже негативні наслідки для дитячої автономії, соціалізації, здоров'я, якості навколишнього середовища, енергозбереження та відновлення громадського простору.

сидячий

Хрестоподібність, обман, брехня, шум.

Суспільство 10.11.2020 08:37

Дослідження трьох дослідників у британських та німецьких школах показало дані про тривожну трансформацію звичок дітей, яка відбулася наприкінці минулого століття. Звіт вказує, що в 1971 році 85% школярів у віці від 6 до 11 років ходили до школи щодня лише. Майже через 20 років, ця кількість впала трохи більше 30%. Тенденція лише посилилася з настанням третього тисячоліття. У 2016 році експерт Пау Авелланеда підтвердив, що в Каталонії лише 13% школярів переїхали автономно до свого навчального центру.

Усі ці дані можна перенести в іспанський контекст. І так само вони засвідчують тривожну реальність: лише за півстоліття дитинство втратило значну частину своєї особистої автономії, тоді як батьківська залежність зросла в геометричній прогресії. Наслідки не можуть бути більш шкідливими: втрата самооцінки, труднощі у соціалізації, затримка зрілості, незнання навколишнього середовища, нездатність вирішити конфлікти або малорухливий спосіб життя. Не враховуючи побічну шкоду з точки зору забруднення, пробок, стресу чи споживання енергії саме в епоху глобального потепління.

Експерти сходяться на думці, що тригер пов’язаний із масовим використанням автомобіля у другій половині 20 століття. Міста ставали більш агресивними, і автомобіль поступово виганяв найбільш вразливих людей: дітей та людей похилого віку. "Походженням було походження", - каже Єва Пуче, соціально-екологічний консультант, що має майже десятирічний досвід шкільної мобільності. "Але зараз батьки навіть не замислюються про те, щоб водити їх до школи на машині - це для них обов'язок. Існує надбатьківський захист, і залишити їх у спокої все одно, що кинути їх".

І чому від звички ходити до школи відмовились?

Наслідки очевидні. "Вони втрачають свободу, зменшують свої соціальні відносини, не знають свого району, не займаються спортом, не знають, як циркулювати на вулиці або не звертають уваги на небезпеку". І довгий перелік невеликих повчальних наслідків для дорослішання дитини. Але справа не лише в дорожньому русі. Також спостерігається експоненціальне зростання сприйняття незахищеності через швидке поширення поганих новин в будь-якій точці світу. "Батьки бояться, що вони викрадуть своїх дітей, навіть якщо там ніколи не буде викрадень. Або що вони будуть спілкуватися з іншими дітьми, які їм не подобаються".

Єва Пуче почала працювати зі шкільними проектами у 2012 році. Її першими завданнями були “Торрелодонес” та “Малага”. Він входив до групи експертів, яка розробила додаток під назвою Калькування, що дозволило контролювати та керувати маршрутами до школи. Вони відомі як педібуси. Приймальні пункти створені для дітей, які пішки йдуть до шкільного центру у супроводі дорослих.

Столиця Кордови спробувала цей метод між 2013 і 2016 роками. Багато шкіл розташовані в історичному центрі, чий міський вигляд надзвичайно ускладнює циркуляцію автомобілів. Більшість школярів живуть на околиці, і багато батьків мали звичну звичку водити їх на машині до самих дверей центру. Пробки та вторгнення транспортних засобів були непідйомними в місті Світової спадщини.

"Першим ділом було розпочати інформаційну кампанію", - пояснює Пуче. "Переговори в школах та заходи, спрямовані на освіту безпеки дорожнього руху. Ми відвідали сусідні магазини, щоб повідомити, що діти збираються гуляти. Ми зустрілися з батьками та дослідили дані про мобільність школи". Нарешті, кілька місць висадки дітей було облаштовано на околиці міської зони, і звідти вони йшли до школи під наглядом кількох моніторів. Досвід був розпочатий у п’яти центрах для загальної кількості 2500 студентів.

По Авелланеда - науковий співробітник Автономного університету Барселони і накопичує багаторічний досвід консультацій з питань дитячої мобільності. Він розпочав понад 50 проектів у ста школах Каталонії. Мета вашої стратегії полягає у підвищенні ступеня самостійності дітей, перетворити шкільне середовище та змінити спосіб подорожі. Перше, що він робить, - це діагностувати ситуацію за допомогою опитування батьків. Ви повинні знати, як ваші діти ходять до школи, а також які очікування мають батьки. Близько 30% тих, хто користується автомобілем, хочуть змінити режим подорожі.

Потім вивчіть маршрути: вулиці, де повинні пройти діти, стан тротуарів, перешкоди та видимість. А потім він висуває пропозицію щодо дій на основі кожного випадку. Іноді зручно міняти вхідні двері школи, щоб уникнути вулиць з дорожнім рухом, в інших же важливо змінити фізичний простір навколишнього середовища, щоб полегшити доступ неповнолітніх. Все це супроводжується напруженими освітніми та просвітницькими зусиллями серед шкільної громади.

Авелланеда більше прагне сприяти автономії дітей, ніж організовувати педібуси. "У Барселоні мало що зроблено. Для того, щоб їх запустити, а потім підтримувати, коштує багато, хоча вони мають переваги. Це попередній крок автономії", - пояснює він. У будь-якому випадку, експерт з питань мобільності є рішучим прихильником міських поїздок до міста пішки. "Ми бачили це в пандемії", - стверджує він. "Тихіші вулиці, менше забруднення, більше дорожньої безпеки та менше енергоспоживання".

На його думку, зрив масового використання автомобіля в місті протягом другої половини минулого століття є безпосередньою причиною "вигнання" багатьох видів діяльності, які до того часу проводились на вулиці. "Ігри, зустрічі, світські зібрання відходять, оскільки більша частина публічного простору відводиться машині та парковкам", - стверджує він. Усе інше зробило сприйняття незахищеності, засноване на таких випадках у ЗМІ, як Мадлен. "Y. тепер ми позбавляємо дітей свободи заради їхньої безпеки. Так чи інакше, ми розводили їх у неволі, щоб використати тварину. Ми не піддаємо їх небезпеці, і в той день, коли вони підуть на полювання, вони не знатимуть, як це зробити. Вони не будуть готові ".

За блог відповідає Хосе Фран Сід Шкільний шлях. Він пропонує консультаційні послуги з питань мобільності в країні Басків з 2009 року та просуває проекти в десятку муніципалітетів, межі від 2000 до 60 000 жителів. "Важливіше перетворити шкільне середовище та зробити його більш доступним та доброзичливим для дітей, ніж позначити конкретні маршрути на шляху до школи", - зазначає він. "Ми повинні поставити під сумнів сегрегуючу модель міста та оцінити мобільність пішки або на велосипеді".

Його пропозиції щодо дій включають розширення тротуарів, сприяння стратегічній пішохідній торгівлі, усунення перешкод, заспокоєння руху та надання більше місця для велосипедів чи скутерів. Він також сприяв пішохід у школах із волонтерами освітньої громади, особливо для дітей молодшого віку. Реакція батьків на такий тип досвіду є різною. "Якщо поставлений хороший діагноз, попередня громадська робота та робота з підвищення обізнаності, це легше", - говорить він.

Проекти, в яких працював Сід, показують, що рівень використання автомобілів для шкільних поїздок становить близько 35%

Проекти, над якими він працював, демонструють рівень використання автомобіля для шкільних поїздок близько 35%. І він зауважує, що в останні роки помітно зростає кількість поїздок пішки чи на велосипеді. "Існує більша стурбованість якістю публічного простору", зазначає Хосе Фран Сід. "Відбувається перегляд до більш гуманних міських моделей. Якщо місто буде доброзичливим до дітей, воно буде доброзичливим і до людей похилого віку".

Користь для здоров'я є надзвичайною. Не тільки через фізичні вправи, пов’язані з ходьбою до школи та боротьбою з ожирінням у дітей, але і через поліпшення когнітивного розвитку дітей. "Є дослідження, які показують, що існує чітка різниця між хлопцями, які навчаються у школах, що знаходяться в забрудненому середовищі, і тими, хто робить це в чистих районах", - попереджає Авелланеда. Це ще одна додаткова причина, яка рекомендує уникати скупчення автотранспорту біля дверей шкіл та сприяти активній поїздці. Професор УАБ також розробляв проекти в Понтеведрі та брав участь у конференціях з питань мобільності в Мадриді, Канарських островах, Логроньо та Валенсії. За останні роки він відкрив напрямок роботи з Латинською Америкою, де інтерес до поліпшення екологічних умов міст значно зріс.